Собственно сабж. Есть подозрение, что 4.4 твинтурбо кушает только чуть больше, чем 3.0 твинтурбо. У кого есть реальный опыт? Что-то не верится, когда компутер на панели показывает 12-13 литров на сотню.
+1, я тоже расход считаю исключительно по тому сколько залил и сколько проехал. Обычно получается разница с БК в +1-1,5л/100км.
Сам не ездил, про расход не скажу. Но Россияне пишут в 18-20 укладыватся. По ломучести - номинант на самый проблемный движок. Глючит все - от форсунок и электрических помп. Ну и плюс масложер через кольца и колпачки. Но валит очень хорошо.
Тема на РФ форуме на 47 страниц. http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=446611 Краткий список проблем: Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком, снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли целых 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения... Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой "грелки" достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они, судя по приватным беседам, заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу... Начнем: 0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он, собственно, и попадает в ремонт на "московском" пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж, севшие компрессионные кольца и так далее. Все это многократно здесь изложено и объяснено. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта. 1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет...негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок лишен и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут. Сами болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это условие вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы новая затяжка только на новых болтах... лучше посмотрите, как резьба блока вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках. Единственный выход - усиленный резьбовой фитинг по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы. IMAG0914 2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - чуть позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.... (На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52... (новые/старые)) IMAG0133 что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ.... IMAG0870 3.Пьезофорсунки производства SIEMENS, с момента выпуска обновлялись уже четыре(!) раза только по заводскому номеру. В среднем - раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы - неконтролируемой утечки, приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" - в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет шатуны... Проблема возникает, чаще всего, после длительного простоя без движения, или любого снятия давления с системы питания (рабочее давление в магистрали ТНВД, напомню, составляет от 50 до 200 атм). Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, когда топливная магистраль отсоединятся на длительное время... После повторной установки, начинают "переливать" в непредсказуемом алгоритме в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Искать проблему по цилиндрам можно очень долго - никаких "ошибок" чаще всего даже не остается - но двигатель может захлебываться, чихать и трястись. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки. Подробнее про проблему написано тут. Настоятельная рекомендация - профилактическая замена всего комплекта на актуальную модель. Согласно каталогу, в автомобиль X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная с 138 "заводской" ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по отзыву на BMW 335i с двигателем N54, связанному с пропусками воспламенения в цилиндрах . Обратите внимание, что "138-я" форсунка в последней модификации, это заводская 138-07 - вероятно седьмая(!) попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01: 138_first Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной кампании: "Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed..." - замене подлежали ревизии от 01 до 07, включительно. Такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции - кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию, я просто молчу и даже фотографии не опубликую. Хотя, ладно, опубликую: чтобы можно было рассмотреть, что ее также пытались довести до ума не менее 10 (десяти) раз: 317_old К чему я все это: нашли 138-XX форсунки - у вас все шансы поменять их бесплатно. Но шансов найти их не так много и авто должно быть относительно старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена 7 января 2008 года) - 138-06: 138-06 Между прочим, они настолько в них запутались, что где-то в промежутке времени производства 138-й модификации, стали указывать дату производства каждой партии прямо на форсунке, чего на ранних форсунках не было никогда. Вот последняя, 138-07, читаемая дата - 28 июля 2008: 138-07 теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация" - это всяко покруче будет, чем ошибки по цилиндрам: 13 53 7 625 714 по BMW Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года: IMAG1078 Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Это проверено мной лично на нескольких двигателях. Если вы эксплуатируете форсунки в интервале от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные - после вам же дороже будет. на фото видно, что современные форсунки отличаются ДАЖЕ корпусом: IMAG1082 Следующая модель, по оригиналу - 13 53 7 585 261 261-09 Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации... Следующий номер по оригиналу BMW 13 53 8 616 079 имеет всего лишь 261-11 номер: 261-11 По этим форсункам пока маловато практической информации - промежуток калибровок 09-11 для серии 261 относится к относительно свежим машинам - так быстро выкатать срок до капремонта не всем дано) Если вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079, то на этом все закончилось? То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр, обновлений не будет?! 079 Как бы не так, вот вам эксклюзивчик - 261-12 калибровка, уверен, что не последняя: IMAG1084 Факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций, о чем даже выпущен документ PuMa: "С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда. Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. " Резюме комплексное по этой теме, вроде бы как месть за отнятое время на изучение совершенно абсурдного вопроса, просто небывалого для предыдущих поколений моторов BMW. Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода, чем немеренно злит гаражных дядь-вась. А если считать со времен BMW 335i - то ревизия уже перевалила за 25 - двадцать пять попыток сделать работающую форсунку. Следовательно, теперь, с момента публикации этой части статьи, замена всех форсунок, при ремонте двигателя у нас, будет обязательной. В форсуночную рулетку мы уже наигрались. 4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально "сдувает". Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии... bsch_tip 5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация - замена на актуальную модель ТНВД. tnvd 6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме. Вопрос, надолго ли хватит... Проще поменять сразу. vanos 7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), с него срывает пластиковый защитный колпак, который постоянно вываривается в кипящем масле... Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ... Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи... Настоятельная рекомендация - замена. IMAG0010 Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ... IMAG0012 Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... IMAG0016 Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец, или хотя бы просто подтянуть цепь. Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя". И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки... И это еще не самый страшный случай... IMAG0909 8.И еще про насосы: официально (с отзывной кампанией) признанная болезнь - течь дополнительной помпы. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать... Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации. Текут обычно хором... Настоятельная рекомендация: принудительная замена.
Покупаю машину именно с этим мотором стоит больше беспокоиться о масложоре, а не о топливе. Очень негативные отзывы о них. Жрут масло до 1 литра на 1000км даже новые авто
знакомый поменял двиг по гарантии на 80К в вессе -заняло около двух месяцев второй знакомый на 120К в инчкейпе. тут побыстрее управились за полтора.
Мде, я ожидал, что первый мотор такого плана будет иметь серьёзные проблемы. Но реально казалось, что 4.4 для такой тяжёлой машины не так подвержен износу, как 3.0. С другой стороны: можно такие же нелицеприятные отзывы найти про любой мотор от БМВ. Походу, всё идёт к тому, что надо думать про новый кака-мобиль за те ж деньги.
В том обзоре слишком много сказано про форсунки, но судя по кодам те же форсунки стоят и на всех турбинированных 3.0 моторах. Интересно: что будет с этими машинами ещё через 5 лет, если они уже так себя показывают.
Это который 4.0Д? Я как-то с опаской отношусь к дизелям, т.к. технологически-то как-раз они гораздо сложней изначально. И зимой не очень, если нет автономной печки. Жаль, что бензиновик 4.0. на Х5, Х6 в Европе не ставили, тот уже вроде доработанный N55.
Зимой не очень те машины, которым льют в бак что попало, мёртвые свечи накала и дохлый аккум. Из 5 машин, 4 были дизельные и не разу не подвели даже в лютые морозы.
тогда смотри в сторону 3.5d небольших пробегов надежный ,мощный. при правильном подходе можно сделать чтобы ехал как 4.0d и стоит на порядок дешевле