Все в заголовке. походу полетела турбина, кто знает где и за сколько можно преобрести новую турбину, и какие есть варианты. Может у кого была такая проблемка?
Сильно сомневаюсь, что отреставрируете .... 1) там изменяемая геометрия = разбирается, собирается, набивается китаем, но НЕ калибруется, ибо нет ни у кого оборудования для калибровки геометрии тут инфо (читаем все 3 биллютеня от Garrett (32, 34, 42) - производителя родной турбины): http://www.turbo-baltija.com/main/ru/turbocompressors/repairKits/technicalAnnouncementNumber32.html 2) кроме геометрии там стоит электронные блок, который управляет механикой, его точно никто не умеет программировать. Так что не вводим народ в заблуждение...
Da vozmozhjno iz za masla, tak kak bmw ee menjaet kazhdie 30k A tak govorjat restavrirujut, toljko vot nemogu skazatj na skoljko eto vse horocho delaetsa. Esli ne ochibajusj v LV eto TurboMotors zanimaetsa. Ktoto uzhe imel delo s nimi?
Один фиг: что Garrett, что MHI стоит изменяемая геометрия, которую почистят-помоют, набьют китаем, но не откалибруют, ибо нет оборудования, которое позволяет выставить геометрию не на глазок и по "меточкам", а с калибровкой по проходящему потоку воздуха. В итоге ремонт выйдет дороже.
da eto ja znaju, no lutche 800 otdatj i normaljno ezditj chem s restavrirovanoj, u menja poluchaetsa osj slomalasj, ee otrestavrirovali, za 350, teperj problema s datchikom davlenija i ewe s chem to imenno v eektronike, poetomu pridetsa do novoj doplachivatj, tak kak ne tjanet kak nado, netu mochjnosti, i rashod tem samim viche. P.S. sorry za ne russkij
Nu hotjabi pri tom chto geometrija posle polomki ne menjaetsa, a do etogo vse bilo ok, a geometrija menjaetsa elektronikoj esli ja ne owibajusj...
Полагаю, что калибровка геометрии после сборки-разборки сбита. Без спецоборудования она не выставляется - у ремонтников нет ни flow-bench стенда ни аппаратов, что электронные блоки на турбинах программируют. Если сбита калибровка - дует не так как могзу авто нужно - вот авто и не едет. Дело в том, что слово "реставрация" немного устарело как термин для современных высокотехнологичных изделий. Это раньше можно было разобрать, заменить втулки и отбалансировать турбину (простую), а сейчас турбина это достаточно высокотехнологичное изделие со своими блоками управления, которые очень тесно связаны с блоками управления мотором. Типовые легковые турбины требуют точного выставления проходящего потока воздуха (в пределах 1-1.5%) - на глазок это не поставить, винтик по "меточкам" не прокатит. Любое несоответствие в калибровке вызывает неправильный наддув и, последующие сбои в управлении мотором. Типовые последствия - Check Engine/Restricted Perfomance. Другие последствия - неправильная топливная смесь - детонация, плохое сгорание топлива, что постепенно убивает мотор. Ввиду того, что "реставрация" турбин с изменяемой геометрией заводами запрещена (см нижу основную причину), запчастей не поставляется оригинальных - все заполнено китайскими изделиями, а потому пропеллеры, валы и подшипники - все кЕтай, с их соответствующей экономией на материалах и не особо точным изготовлением. Если кто-то сомневается, что есть экономия, то в оптовых ценах соотношение закупочной цены с завода Garrett и китайской копии такое , что по цене Garrett можно купить примерно 4-5 китайских турбин. Где есть экономия на материале - там есть причина для слабости материала - пропеллер может легко рассыпаться и полетят его кусочки через интеркулер на встречу поршням и клапанам ОСНОВНАЯ ПРИЧИНА, почему заводы не предлагают решений для ремонта турбин с изменяемой геометрией это то, что из-за отсутствия оборудования турбину невозможно откалибровать согласно требований ОЕ. Сие ведет к тому, что ввиду возможных сбоев в управлении мотора из-за несоответствия ремонтированой турбины необходимым спецификациям может возникнуть опасная аварийная ситуация, где могут пострадать люди. Появление Check Engine/Restricted Perfomance во время обгона это вполне вероятная ситуация, когда из-за ограничения оборотов водитель может потерять управление и совершить аварию. Представьте, что вы обгоняете фуру, у вас почти уже завершен обгон, на встречке другая машина и нужно всего чуть-чуть додавить газу, и из-за передувов/недодувов получаем сбой ECU И следствие Restricted Perfomance, когда авто уже не ускорится, а времени перестроиться обратно за фуру уже нет - чем все может закончиться? Zheniaj, не вы первый, не вы последний кто на эти грабли наступают... Но в большинстве случаев все заканчивается тем, что 2 раза платится за снятие установку турбины с соответствующими материалами, и к цене новой турбины еще добавляется стоимость ремонта турбины.
А кто-то сможет ответить, если поставить на этот стенд исправную турбину, с пробегом тысяч в 100 - уложится она в эти 1-1.5%, или нет?
немного теории..... нажимаем газ - ЭБУ смотрит обороты двигателя, сколько надуто, как там с атмосферой, смотрит в карту надува и дает команду исполнительному механизму который через шток выставляет угол атаки лопаток. Соответственно проверяем сначало все датчики участвующие в процесе, если с ними всё гуд то следущая самая расространеная прична не работающей геометрии – закоксованость, для чего и придуманна профилактика. За последние 10-12 лет ничего не изменилось в конструкции VNT, пиар и менеджмент заставляет пользователей думать по другому, соответственно как бэ всякие умные блоки отдельно думающие для турбины это фикция. Моторесурс турбины в среднем равен моторесурсу дизельного двигателя. Надежность турбины на 80 процентов зависит от хозяина авто, на 15 процентов от конструктива двигателя, и только на 5 процентов от самой турбины... Разговор о правильной эксплутации диздвигателя и цетановом числе нашей солары это для другой темы п.с. сними забирающий патрубок, и проверь на наличие люфта, если нету то на 95% жива дудка