Основные преимущества после обработки автомобильного двигателя, коробки передач и редуктора: уменьшается расход топлива на 5%-30%; уменьшается токсичность выхлопных газов; увеличивается мощность двигателя; двигатель становится тише; двигатель легче завести в холодную погоду; увеличивается интервал замены масла; продлевается работоспособность двигателя и коробки передач; снижаются затраты на ремонт. Как работает эта технология? Особая военная технология позволяет обрабатывать механизмы, их не разбирая. В результате обработки движущих частей механизмов (подшипники, оси, валы, шестерни) образуется тонкий, твердый и прочный слой металла, который значительно снижает трение в двигателях, механических коробках передач и редукторах. Процесс саморегулирующийся и останавливается по мере сокращения трения. В результате обработки коэффициент трения в механизмах снижается в 10 раз, до значения 0,003-0,007, такое трение не учитывается даже конструктивно. Обработка машины уникальный процесс, эффект от которой начинает проявляться (это видно и слышно) еще во время обработки и сохраняется минимум на 300 000 км – то есть практический на весь процесс эксплуатации автомобиля. Про технологию обработки двигателя: Как и многие эффективные технологии, технология обработки двигателя была предназначена для военных России и теперь она доступна для всех. В России эту технологию широко использует Российская железная дорога, Московский Государственный технический университет, Уральский Государственный университет, КАМАЗ и другие предприятия Остальное Ваше мнение.
Термический КПД двигателя у традиционного ДВС составляет чуть больше 0,3, то есть только третья часть тепловой энергии, получаемой при сгорании топлива, преобразуется в полезную работу.Поднять термический КПД двигателя можно отказываясь от теплообменника ,в перспективе 0,48, то есть на 60% повышенная температура поверхностей поршня и камеры сгорания и сама по себе создает лучшие условия для более полного и эффективного сгорания смеси.От сюда и мощность двигателя. Из этого следует для того что бы поднять мощность ДВС надо поднять температуру в камере сгорания.Но материалы современных автомобильных двигателей а точнее коэффициент их трения между собой, рассчитаны на известный нам рабочий температурный диапазон.От сюда,если мы снижаем коэффициент трения мы повышаем потери тепла а следовательно температура в камере сгорания падает и мощность двигателя уменьшается. ну как там всё реализовано. по мотивам "Двигатель из керамики"
вообще речь идет не только про двигатель. "снижаем коэффициент трения мы повышаем потери тепла а следовательно температура в камере сгорания падает и мощность двигателя уменьшается" - Вы уверенны? Я уверен,что рабочая температура в двигателе достигается благодаря совсем другим процессам. Но я ни в коем случае не защищаю данную технологию.
и только под утро я понял Если снизить коэффициент трения то освободившаяся энергия перейдет на коленвал а следовательно мощность возрастет.
Чушь! Нагрев самого ДВС(как и трение и множество других факторов) является потерей КПД и является СЛЕДСТВИЕМ процессов в двигателе.
Потерей кпд двигателя внутреннего згорания является рассеевание тепловой энергии в том числе и на охлаждения двигателя. Существенно повысить мощность двигателя внутреннего згорания (двс) можно путем применение колорийного топливо или повысить давление в камере сгорания.Во всех случаях речь о используемой тепловой энергии. Идеальным вариантом было бы создания таких материалов в двигателе,что бы тепловая энергия не расходовалассь на дополнительное его охлаждение. Это и подразумевается под термическим КПД двигателя внутреннего згорания( ДВС). По теме,без приколов. Не знаю,что конкретно там имеется в виду под технологией ТВП,но одно время широко мусировалась молебденовая присадка к маслу.Которая якобы уменьшает трения,заполняет микро поры в метале создавая дополнительную сверх прочную пленку и тем самым уменьшает зазоры в поршневой группе в следствии чего мощьность двигателя возрастает.
одну проверял, у двигателя степень сжатия выросла, и масло стал меньше есть. Насчот мощьности и расхода - х3.
Заливал присадку Praktex. Но мой трактор имел уже такую выработку что это мертвому припарка. Praktex это для новых движков. Залил RVT. Увеличилась тяга-движок реально ожил. И в один прекрасный момент, при минимальных оборотах заглох. Завел: трясётся но работает. Диагностика показала что заклинил масляный насос, срезало шестерёнку и всё это улетело в картер по дороге зацепив основую цепь. Цепь перескочила и фазы сбились. Но! Трактор заводился! МВ трактора не убиваемы. Можно было цепь переставить, насос поменять и всё бы поехало дальше. Но поменял движок. Но была ли причина присадка или старость 670К км пробег не известно.