из авиафорума.ру В вестях опубликована расшифровка переговоров экипажа ЯК 42 в последние полторы минуты перед крушением. Цитата: Командир: 74, 76. Бортинженер: 74, 76. Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190. Командир: Три, четыре, пять, номинал. Бортинженер: На номинальном. Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210. Поначалу самолет разгоняется как положено: прибавляет по двадцать километров в час в три секунды. А вот дальше, как видно из расшифровки, он набирает те же двадцать километров в час восемь секунд, словно что-то ему мешает. Напомним, эксперт считает, что самолет двигался медленно, то же самое рассказывал диспетчер. Как следует из дальнейшей расшифровки, командир слишком поздно скомандовал перейти на взлетный режим, всё это время двигаясь на номинальном. Летчики пытаются понять, что же мешает носовой части самолета оторваться от земли. И командир командует выпустить стабилизатор. В тот момент, когда полоса уже заканчивается. Командир: Взлетный. Бортинженер: 220, 230. Второй пилот: Наверное, стабилизатор. Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор. Второй пилот: Что ты делаешь? Командир: Взлетный. Бортинженер: Взлетный. Командир: (нецензурно). Второй пилот: Андрюха! С самого начала было непонятно, почему командир не отдал приказ немедленно прекратить неудачный взлет, ведь уже при разгоне по полосе было ясно – происходит что-то не то. Вместо команды включить взлетный режим в конце полосы, пора было как раз тормозить: при выкатывании на грунт поломались бы стойки шасси, да и пассажиры получили бы тяжелые травмы. Но почему-то командир воздушного судна решил взлетать. И вероятно, именно это имел в виду второй пилот, когда крикнул: "Что ты делаешь?". Однако явное недопонимание друг друга в экипаже и ошибка при взлете, это всё же пока не больше чем версия. До опубликования официального отчета Межгосударственного авиационного комитета она таковой и останется.
Як-42 рассказал о последних минутах перед катастрофой Сегодня стало известно, что происходило в последние трагические минуты перед катастрофой самолета Як-42, в которой 7 сентября погибла хоккейная команда "Локомотив" и экипаж. Свидетельства единственного человека, чудом оставшегося в живых, Александра Сизова. Инженер по эксплуатации лайнера дал первое интервью. Он находится в Институте скорой помощи имени Склифосовского. Сейчас его состояние стабильное, он благополучно перенес операции. И сегодня Александр Сизов ответил на вопросы съемочной группы Первого канала. По его словам, еще во время разбега стало ясно: всё идет не по плану. "Через какое-то время пассажиры стали волноваться, почему не взлетаем, немного времени прошло, я понял, что по грунту идём. С грунта взлетели, и я понял, что заваливается самолет и сейчас мы разобьемся", - вспоминает Александр Сизов. Даже спустя месяц он с трудом рассказывает об этой трагедии. Он многое помнит, поэтому так тяжело говорить. В НИИ Склифосовского Александра Сизова перевезли сразу же после крушения самолета. Здесь его лечили и здесь же его в буквальном смысле вернули к жизни. С единственным выжившим до сих пор работают психологи. Еще немного, и его отпустят домой. Правда, передвигается он пока только на костылях. Но главное - что самое сложное и опасное уже позади. О многочисленных операциях, ожогах и травмах напоминают повязки на голове и руках. Но самая тяжелая рана, говорит Александр, на сердце. "Спасло чудо какое-то, а пережить это тяжелое время помогла любовь жены и семья", - говорит Александр. Александру Сизову - 52. Всю свою жизнь он посвятил авиации. Только он не бортинженер, как говорили многие, а инженер по эксплуатации. То есть занимается обслуживанием лайнера на земле, но не имеет отношения к управлению самолетом в воздухе. Именно поэтому Сизов сидел не в кабине пилотов, а в салоне, со всеми пассажирами - на последнем ряду справа. Александр говорит, что в момент крушения самолета не был пристегнут. "В момент удара все полетело, и меня чем-то сильно ударило, потому что правая сторона вся поломана. В воде я уже, честно говоря, ничего не видел, ничего вокруг практически не замечал - ни пожара, ни самолета – ничего", - вспоминает Александр Сизов. Первые мгновения после крушения он помнит плохо. Как раненный Александр Сизов пытался вытащить из огня своего коллегу, рассказали полицейские. В тот момент Александр и получил сильнейшие ожоги левой руки. И члены экипажа, и пассажиры хорошо знали друг друга. Вместе они летали давно. И даже второй пилот, которого считали новичком, в команде проработал 6 месяцев. "Экипаж только на этом самолете летал, и я только на этом самолете работал все последние годы", - рассказывает Александр. Он вспоминает, что в коллективе были хорошие добрые отношения. На вопрос, была ли в коллективе конкуренция, отвечает: "Да нет, не было никакой конкуренции. Какая конкуренция между хорошими друзьями?" Причины авиакатастрофы устанавливают эксперты Межгосударственного авиационного комитета. В понедельник на аэродроме в Жуковском начались летные эксперименты. Задача опытных испытателей на Як-42 повторить все действия экипажа рухнувшего самолета: один пилот будет разгонять лайнер, другой тормозить. В самый последний момент оба испытателя должны остановить самолет и не дать ему оторваться от земли. Именно торможение в момент взлета - одна из основных версий причины авиакатастрофы в Ярославле. Уже установлено: самолет приступил к разгону с начала взлетно-посадочной полосы, это три километра, затем еще 400 метров проехал по грунту. После взлета он задел мачту радиомаяка. Это случилось уже после того как Як-42 начал заваливаться на бок и падать, и не было причиной крушения, как считали некоторые. По словам Александра Сизова нажат тормоз при разгоне или нет он так и не понял. Всё это Александр Сизов уже рассказал следователям и специалистам МАК. Их первыми пустили в палату после того, как врачи убедились, что жизнь пациента вне опасности. Сотрудники НИИ Склифософского сотворили своё медицинское чудо. Его привезли с травмой головы, переломами, ожогами, в состояние сильнейшего шока. "Самое сложное - вывести его из шока, снять у него интоксикацию. Позже мы сделали пластику кожи глубоких ожогов. Кожа с первого раза прижилась, слава Богу", - рассказывает директор Научно-исследовательского института скорой помощи им. Н.В.Склифосовского Анзор Хубутия. Он отметил, что Александр Сизов - сильный человек, которому морально было тяжело все время, и поначалу он неохотно общался с людьми, но сейчас потихонечку восстанавливается. Александр Сизов уже готов к выписке и с нетерпением ждет этого дня. И даже знает, что будет делать, когда полностью поправиться. "Профессию я не буду менять, потому что очень много отдал ей. Возможно, только летать не буду", - говорит Александр Сизов.
Токо что огласили результаты расследования МАК. Грубая ошибка экипажа! И в добавок состояние здоровья пилота. Ошибка, это следствие отсутсвия регулярной подготовки и тренировки пилотов и фальсификация данных об оной авиакомпанией. Педальки тормозов они нажимали того не ведая.
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/final_ra-42434.pdf http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/materials_ra-42434.pdf http://mak-yak42.s3.amazonaws.com/Ra-42434.avi
Тут вкратце : МАК: в катастрофе Як-42 виноваты компания, плохая переподготовка, болезни пилота и действия экипажа Эксперты Межгосударственного авиационного комитета обнародовали итоги своего расследования катастрофы Як-42 в Ярославле, в которой погибла хоккейная команда «Локомотив», и пришли к выводу, что в катастрофе виноваты не только пилоты, которые действовали неправильно, но и руководство авиакомпании, допустившей к штурвалу не подготовленных к полетам на этом типе самолетов летчиков. Кроме того, у второго пилота уже десять лет ухудшалась реакция ног, которыми он тормозил самолет, летчик употреблял фенобарбитал, запрещенный в авиации. Доклад начинался со слов о том, что самолет перед вылетом был полностью исправен. Критике сразу подверглась авиакомпания «Як-сервис», которой принадлежал Як-42. Как сказал председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов, «штат руководителей летной службы полностью укомплектован не был». Он напомнил, что оба пилота ранее летали на самолете Як-40, оборудование которого, в том числе педаль тормоза, отличается от оборудования Як-42, «что повлияло на негативный перенос навыков». Эксперт назвал педали тормоза «чашечными педалями» и показал слайды, из которых следовало, что эти педали выглядят по-разному. Он показал также слайд с «правильным положением ног при выполнении взлета», объясняя, что неправильно сделал пилот, тормозивший самолет при взлете. Еще до обнародования официального доклада СМИ сообщали, что к катастрофе привело то, что один из пилотов держал ногу на тормозе. Из-за этого пилоты увеличили нагрузку на руль, и когда самолет оторвался от земли, он устремился вверх под закритическим углом. «Сами педали конструктивно выполнены по-другому», – продолжил эксперт, объясняя, каким образом пилот мог не заметить того, что тормозит во время разгона самолета. Эксперт снова напомнил, что большую часть своей карьеры летчики летали на Як-40, а не на Як-42. При переподготовке они прошли «теоретического курс». «В требуемом объеме переобучение выполнено не было», – подчеркнул эксперт. «Тренажерная подготовка проводилась формально, – добавил он, – с большими перерывами». «Контроль качества не осуществлялся», – пришли к выводу в МАК. «Летные документы были в большинстве своем сфальсифицированы», – заключили эксперты. Кроме того, они установили, что в кабине пилота были «два лидера, причем авторитет второго пилота был выше». Эксперты сослались на медиков, в том числе из Неврологического центра имени Вишневского Минобороны. «С 2000 года у второго пилота отмечается снижение рефлекса на ногах», – сказал Морозов. Он назвал также наименование лекарства, которое пилот употреблял с 2007 года – нейромедин, «который применяется для улучшения нейромышечной передачи». Судебно-медицинская экспертиза установила также, что пилот употреблял фенобарбитал, хотя его запрещено применять летчикам, потому что он тормозит «действия на центрально-нервную систему». Сейчас эксперты дают слушать кусками запись, сделанную в кабине. «Расчет взлетных данных экипаж не проводил», – сказал Морозов. Отчет МАК в прямом эфире показывает телеканал «Россия 24». «Газета.Ru»
Если бы результатом стал НЛО, очевидно, что ты бы написал "вот вам и охрана гос.границ, вот вам и защита своих граждан". УПД. Кажется фигню я написал. Но, по сути, коммент к Слоу подходит.
Эта трагедия, это отображение реального положения дел в Российской гражданской авиации. Всё формально - контроль, предписания, инструкции. Никого не волнует безопатность полётов, вот и летают - то бухие, то дурные, то больные. Министра транспорта на кол.
Граданская авиация в подченении Минтранса России. Слишком много проишествий за последний год, видимо порядок навести некому.
Интересно, в самолётах есть такое, как предположем в автомобилях, подаётся сигнал на дисплей о пробуксовке колёс и работы противобуксовочной/заносной системы, наверняка есть. Тоесть, электроника по сути должна контролировать процесс хоть элементарный при взлёте и посадке самолёта. Не думаю, что тупо жали на тормоза, при этом был полный форсаж и электроника не сообщила пилоту предупреждение о том, чтобы тот "убрал ногу с тормоза". Да и за лутчиком, который употреблял препараты, должны быть двойные наблюдения за его здоровьем и состоянием. Если пошло на то, что он принимал препараты, которые поддерживают кординацию, зачем вообще его пустили на борт. В первую очередь виноваты не пилоты а халатность проверок и обучение элементарного на новых самолётах, на которых пусть не было практики пилотов, где "газ а где тормоз". Просто бесит то, когда слышишь этот бред по ТВ, когда говорят про запрещённые препараты или препараты вообще, принимаемые пилотом, а он же глава карабля, сидит за штурвалом! Да и то, как проходит обучение их, как в теоритической так и практической базе. Относятся к людям(пассажирам) как к брёвнам. Погибли, сделали экспертизу....ну и что изменится?...сколько ещё экономить будут на людях, персонале, зап. частях и т.д. - не известно и сколько ещё должно погибнуть людей, чтобы этот бардак, хотябы с минизированием упавших самолётов по вине пилотов-бортинженеров-штурманов. Обидно до жути.
Про схемы 'подчинения' я в курсе Да только частные компании не возможно подчинить министерству также как был подчинён Аэрофлот в СССР-ах. Система контроля над ГА (и не только) морально устарела и не катит под нынешний 'капиталистический царизм' в Рашке. Так что *уле там этот министр..
Бардак вообщем, крови только слишком много. У них там и авиатраффик на русском языке, да и знание диспечерами английского оставляет желать лучшего, опять же вопрос в подготовке. Не могу найти запись переговоров диспечера из Пулково, с пилотами аварийно садящегося Swissairlaines, там полный крындец.
На Украине такая же фигня... практически весь бывший Союз этим страдает. У пилота тоже английский не на аховом уровне, так что не надо уж так усердно обмазывать Россию дерьмом (пардон за мой французкий )
У какого? Швейцарского? Всё он там нормально говорит - two engines problem, отчётливо. Диспечер - ту элевен вот? Там все пилоты помогают диспечеру переводить. Упасихосподи.