Ну ну... В мои планы не входит устраивать тут ликбез по компрессорным системам, но при Ваших познаниях я бы лучше ничего не писАл чем такое.. В кратце - интеркуллер тут уже не поможет, а если Вы считаете что для мотора важно только давление во впуске - то мне уже совсем лениво продолжать. Эффективность турбо систем намного выше.
Эффективность, конечно, также есть прикол. Как мартышка с гранатой, не известно что она выкинет через 3 секунды. Тем не менее большинство производителей переходят именно на компрессоры, из-за надёжности и стабильности. Давай на ты. Я спорить тоже не хочу - и на звание турбогуру не претендую, авось чего нового узнаю. Насчёт мощности - естессно. Есть несколько вещей. Колличество воздуха. Колличество топлива. Скорость опустошения цилиндров. При раскладе что, всё это увеличивается при увелечении давления - на компрессорной системе с охлаждением поуступающего воздуха - мощность будет расти, в зависимости от оборотов двигателя. Это без всяких приблуд типа изменения угла атаки лопастей компрессора и т.д.
стоп! Про турбо в другой раз Спасибо. Получается компрессорный двигатель будет киснуть по мере набора оборотов (ближе к отсечке) в то время как атмосферник продолжает жить до самого спада кривой в конце (жалко графиков нет =// ) Но если разгонять мерс в диапазоне max момента ? ( держать обороты в этом интервале ?) Поправте если не так Интересная тема
Тупость компрессора - это неспособность развивать такие рабочие обороты (100 000 - 150 000) как турбина. Тем не менее, сегодня, процветают гибриды - где привод компрессорный (жёсткий), а крыльчатка от турбины. С помощью редукторов достигается высокая частота вращения крыльчатки. Примеры - Rotrex. Очень много тюнинговых проэктов сегодня, уже строятся не на турбо а на таких гибридах -потому что, надёжнее, прочнее и легче настроить. Есть более менее прямая для соотношения воздух\топливо. А не так как с турбо, при настройке надо на каждой скорости на ходу следить за множеством датчиков, и потом на основании данных настраивать систему.
Я не знаю, стоит там интеркулер или нет, но будет примерно так (ИМХО): У МВ снизу уже максимальный момент, на протяжении всего диапазона оборотов он около максимума, а вот мощность будет расти, чем выше обороты тем больше.
Примерно так. Только опять ошибка (распространенная) - для ускорения важна МОЩЬНОСТЬ на данных конкретных оборотах. Вообще - что такое мощьность - в курсе? У МБ мощьность на 2500 будет конечно Выше чем у 325. И КОНЕЧНО в диапазоне около 2500 он будет ускорятся шустрее.. Но при росте оборотов момент у 325 будет расти а у МБ падать и в результате их мощности приближаться и даже пересекаться.
думаю адекватней былоб сравнить мерс с 193 конями и 280 момента с 328 - 193 коня и 280 момента и тогда грани более заметны.
мотору пофиг какие там обороты у крыльчатки, ему важна тепмература и давление воздуха во впуске. не обижайся - но туфта... жаль что мало тут грамотного народа (типа Artwara) чтобы поддержать меня... а мне все-равно не поверишь Основы механики - при повышении оборотов "редукторами " - если уж мы влепим крыльчатку на подобие "турбо" - мы попадаем на ОЧЕНЬ большие механические потери. В итоге - теряем больше чем приобретаем. И турбо пока никто не списывал Просто народ пытается оптимизировать и компрессоры... Но преимуществ по прежнему особых нет. А вот минусов.... Про настройку ты вообще сказанул....
при больших оборотах крыльчатки нагоняется больший обём воздуха и именно обём важен при гарении топлива.а не давление
Тогда что заставляет одну машину разгонятся быстрее другой ? // основа Большее кол-во момента на определенных оборотах или мощности ? Может там формулу или еще что Enzo говорил что машина едет на моменте а лошади ее продавать помогают,врал мерзавец ? Спасибо
1) Механические трения также есть в ТУРБЕ, причём не маленькие, но меньше, чем в компрессорах. 2) Большие обороты крыльчатки дают большее количество воздуха. Интеркулер охлаждает его, и делает возможным большее количество в меньшем объёме. Физика.
тоесть, поставив компрессор на атмосферный мотор я в мощности потеряю а не выиграю? Извини, но помоему говоришь туфту ты.
Насчёт настройки. Компрессор имеет механическое соединение с двигателем и его работа - легко замеряется. На 3000 он будет дуть плюсминус минильно 1 бар и всё. А вот турбина на 3000 может дуть и 1 бар, и 0.5 и 1.5. В этом и есть её недостаток - сложность настройки, но в этом и её прикол, если всё настроено - ездить на таком моторе интересно.
Не народ.... Это уже слишком... Устану я в 00 часов все тут разжевывать... Вы все как-то торопитесь с выводами... По порядку: при ВСЕХ ПРОЧИХ РАВНЫХ условиях - которых дофига - только мощьность. Которая есть производная момента/оборотов. Но МАКСИМАЛЬНЫЙ момент еще ничего не говорит. А вот кривая момента относительно оборотов - да. В итоге важна МОЩЬНОСТЬ - но не максимальная а во всем интересующем нас диапазоне оборотов. Мне тут кружек юных физиков организовать? Для создания этих самых оборотов мы потратим МНОГО ПОЛЕЗНОЙ энергии двигателя. А турбо работает от энергии которая уже никак не полезная. И оставь ты этот интеркуллер. Он есть в обоих системах (это само собой) но далеко не всемогущ У него довольно ограниченные возможности. в этом случае я говорил не о конечном эффекте, а об эффекте такой конструкции по отношению к классическому компрессору Только вот настроить двигатель это особо не мешает. Поверь. Устал - народ пишите подумав...
Вы всё не угомонитесь пофиг на компресоры и турбины, цифры видели???? вот и всё, первым может быть и мерс и БМВ всё зависит от обстаятельств
Но пля, скажи чесно, чтобы ты решил ставить на тюнинг проект? Всмысле не стандартно? С турбиной вечный геморой, из-за режимов её работы, сами улитки дороги, да и коллекторы только на некоторые автомобили существуют, а сделать у нас в стране сложно. В то время как компрессор - plug and play. Есть уилкти от дизелей огромные, но там температура выхлопа ниже чем у бензина... Короче говоря турбо - очень не бюджетно получается плюс не очень то надёжно. Компрессор легче - ИМХО.