Mercedes отмечает 30-летний юбилей G-класса.

+ 100 samij ludshij avto

 

+200 !

 

<TABLE style="TABLE-LAYOUT: fixed" cellSpacing=0 cellPadding=5 width="100%"><TBODY><TR><TD style="OVERFLOW: hidden" vAlign=top width="16%" rowSpan=2></TD><TD vAlign=top width="85%" height="100%">

История G-вагена такова. В начале 70-х годов иранский шах задумал вооружить свою армию внедорожниками. Будучи в ту пору одним из крупнейших акционеров компании Daimler-Benz, он заказал "своей" фирме 20000 военных машин. Решение о разработке внедорожника было принято в 1972 году. Первый деревянный макет был готов в апреле 1973 года, а годом позже появился металлический прототип. Незамысловатые прямоугольные формы, выдолбленные по деревянным моделям, оказались настолько удачными, что дотянули без существенных изменений до наших дней. Лонжеронная рама, неразрезные передний и задний мосты, полноприводная трансмиссия с демультипликатором, складывающийся мягкий верх, съемные боковины дверей, опускающееся на капот лобовое стекло, спартанский интерьер.

Производство решили разместить на совместном предприятии Steyr-Daimler-Puch в австрийском городе Грац, которое к тому времени уже имело огромный опыт в разработке внедорожных машин разных типов. Планировалось открыть отдельное сборочное производство с персоналом численностью около 800 человек и выпускать внедорожник в течение 10 лет.

Но накануне запуска машины в серию заказ был аннулирован пришедшим к власти революционным правительством Ирана. Ситуация сложилась неприглядная: автомобиль есть, а покупатель исчез. Выручила Федеральная пограничная служба Германии, которая заинтересовалась новинкой. Первый серийный автомобиль отправился в армию в феврале 1979 года. И пошло-поехало: машина понравилась военным Норвегии и Аргентины, поступили заказы из Индонезии, затем из других стран Европы и Азии. Мелкосерийное производство позволяло выполнять и особые заказы. Например, генералы из Индонезии заказали автомобили без дверей, но с огромными ножницами на переднем бампере – для разрезания колючей проволоки. Строились машины для лесников, пожарной охраны, санитарные автомобили. Небольшими партиями Gelandewagen собирали из машинокомплектов в Греции. Во Франции выпускали модификацию Peugeot P4 с 70-сильным дизелем Peugeot XD3 (эти машины часто мелькают по телевизору – они стоят на вооружении ООН).

А вскоре на фирму стали обращаться и частные покупатели. И в 1983 году ворота завода покинула первая "гражданская" версия – с кондиционером, удобными сиденьями, 5-ступенчатой коробкой передач, окраской "металлик". До цивильных норм грубую военную машину доводили постепенно, шаг за шагом. Появлялись новые моторы, в стандартное оснащение вошли блокируемые межосевой и межколесные дифференциалы, электрические стеклоподъемники и прочее оборудование.

Постепенно доля гражданских машин сравнялась с военными заказами и сейчас поднялась до 75%. Но несмотря на неплохой спрос, темпы выпуска оставались скромными: за 20 лет сделано 140000 автомобилей – в среднем, по 7000 машин в год. Сейчас около половины G-вагенов продается в Германии. Остальные расходятся по всему миру. Вторым после Германии рынком является Япония – в прошлом году там продано... 800 машин.

Да-да, несколько сотен автомобилей в год – это уже очень серьезный рынок. Скорей всего, в десятку крупнейших покупателей входит и Россия.

И вот что любопытно: около 80% всех выпущенных машин до сих пор на ходу, а потери в основном составили автомобили, погибшие в авариях или на поле боевых действий.

12000 КИЛОМЕТРОВ

Путь к заводской испытательной трассе лежал по извилистой дороге в предгорьях Австрийских Альп. Едва отъехав от ворот завода, я вспомнил рассказ своих коллег (см. АР – 17, 1998) о том, что динамические возможности G500 явно не соответствуют управляемости. На ровном автобане больших проблем нет, если не считать путающихся под ногами легковушек, которые едва успевали освобождать левую полосу. Но на крутых виражах проявились запаздывающие реакции на работу рулем и большие крены в поворотах.

Нет, здесь лучше сбросить скорость. А если есть желающие повыяснять отношения, то следуйте за мной на полигон.

Фирменная внедорожная трасса проложена по склонам каменистого холма. Кроме G-вагенов сюда забираются только лесники на своих тракторах (да и то – по объездной асфальтированной дороге) и горнолыжники на фуникулере. Трасса что надо: продольные уклоны до 60%, большие боковые крены, ямы и выпирающие то здесь, то там каменные валуны. Подвеска работает на износ, брюхо почти ложится на камни. Полчаса упражнений позволили сделать следующие выводы.

Первое и главное: Gelandewagen почти не требует специальных навыков езды по бездорожью. Положение D на "автомате", понижающая передача в раздаточной коробке – и вперед. Не знаешь, какие дифференциалы нужно заблокировать? Тогда нажми сразу три кнопки на центральной консоли, чтобы установить жесткую связь в трансмиссии. И все! Если есть за что зацепиться шинам Bridgestone Dueler 255/55 R18, а рама еще не повисла на камнях, G-wagen будет ехать.

Во-вторых, для езды по тяжелым трассам, благодаря высокому крутящему моменту на низких оборотах, больше подходит Mercedes G320 TD с турбодизелем. Можно почти не касаться педали газа: машина будет медленно, но уверенно карабкаться вперед.

Конечно, эта каменистая трасса – вовсе не запредельное препятствие для G-вагена. Думаю, что здесь не ударил бы передним бампером в каменный валун и УАЗик, и даже Нива. Именно об этом я осторожно сказал сидящему рядом заводскому водителю-испытателю. Но тот парировал:

– А вы знаете, что мы периодически устраиваем здесь тест на выживаемость? Последняя зачетная машина G500 прошла по этой трассе с полной нагрузкой двенадцать тысяч километров!

– Может быть, вам цеплять к G500 груженый прицеп, и тогда он "умрет" быстрее?

– Пробовали, да только груженый прицеп рассыпается на второй сотне километров.

– Хорошо, а другие машины здесь испытывали? Например, новый Jeep Grand Cherokee, который для европейского рынка собирают здесь же, в Граце?

– Испытывали. Grand Cherokee оказался крепче прицепа – он выдержал 900 км. Пошел по швам кузов, кончилась ходовая часть...

Да, 12000 км и 900 км – это разница. И за эту разницу люди готовы платить большие деньги. И им, конечно, будет обидно, если вскоре старый вояка сойдет со сцены. А ведь такие слухи ходят.

Но мерседесовцы сказали, что планируют выпускать Gelandewagen еще лет пять. И даже при появлении принципиально новой модели Mercedes Gelandewagen еще долго будет оставаться гордостью СП Steyr-Daimler-Puch. Даст Бог, доведется отметить и его 30-летие.

Шаг за шагом

1973 год – Первая деревянная модель

1974 год – Первый прототип в металле

1975 год – Начало производства: модификации 230G, 240GD, 280G и 300GD серии 460

1980 год – Модификации с жестким верхом с короткой и длинной базой

1981 год – Первый фэйслифтинг. Появились автоматическая трансмиссия, кондиционер, защитная решетка на фарах, съемный жесткий верх и другое оснащение

1982 год – На 2,3-бензиновых моторах карбюраторы уступили место впрыску топлива

1983 год – Джекки Икс и Клод Броше выиграли ралли Париж–Дакар на G280 GE. Вторая модернизация: окраска металлик, 5-ступенчатая КПП, усиленные тормоза, у кабриолета – складывающийся верх вместо прежнего съемного тента

1985 год – Прекращен выпуск короткобазного фургона. В стандартное оснащение вошли блокируемые дифференциалы

1986 год – Каталитический нейтрализатор отработавших газов на G230 GE. Выпущен 50-тысячный автомобиль

1987 год – Очередная модернизация: появились электроприводы стекол дверей и антенны приемника, увеличенный топливный бак. Выпущена новая модификация 250GD. Начата разработка серии 463

1988 год – Новый двигатель OM617 для версии 300GD

1989 год – В честь 10-летия G-вагена выпущена модификация 230GE Classic. На мотор-шоу во Франкфурте представлена новая серия 463

1990 год – Начало выпуска серии 463: модификации 230GE, 300GE, 250GD и 300GD

1991 год – Прекращен выпуск серии 460. Сборка серии 462 в Греции

1992 год – Презентация серии 461. Новый 2,9-литровый турбодизель. На машины устанавливается круиз-контроль, чехол запасного колеса из нержавеющей стали, в отделке салона используется дерево. Выпущен 100-тысячный автомобиль

1993 – Модификация 500GE

1994 – Модернизация 463-й серии: дисковые вентилируемые тормоза передних колес, центральная блокировка замков дверей, иммобилайзер. Выпуск модификации G320

1996 – Кабриолет с электрогидравлическим приводом мягкого верха. Модификация G300 Turbodiesel. Новые фары. Надувные подушки безопасности вошли в стандартное оснащение

1997 – На G320 серии 463 устанавливается новый мотор V6. 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия. Новый турбодизель G290 GD

1998 – Новая модификация G500

1999 – Новая модификация G500 Classic</TD></TR></TBODY></TABLE>

 

Постепенно стареющий ветеран Gelandewagen («Гелендваген») (Mercedes G-класса) выпускается с 1979 года, но пока не собирается на "пенсию". Его производство будет свернуто не ранее 2005 г. Небольшой спрос на эти довольно дорогие машины, отличающиеся завидной долговечностью и проходимостью, влекут за собой относительное постоянство конструкции и минимум вносимых изменений. За последние 2-3 года модели G-класса (код шасси W463 и W461 только для модели 290GD TD) изменились незначительно.

Решение о разработке внедорожника было принято в 1972 году. Первый деревянный макет был готов в апреле 1973 года, а годом позже появился металлический прототип. Незамысловатые прямоугольные формы, выдолбленные по деревянным моделям, оказались настолько универсальными, что дотянули без существенных изменений до наших дней: лонжеронная рама, неразрезные передний и задний мосты, полноприводная трансмиссия с демультипликатором, складывающийся мягкий верх, съемные боковины дверей, опускающееся на капот лобовое стекло, спартанский интерьер. Первый серийный автомобиль серии 460 отправился на Федеральную пограничную службу Германии в феврале 1979 года. Вскоре после этого поступили заказы из других стран Европы и Азии на этот "автомобиль повышенной проходимости" - а именно так можно перевести с немецкого "Gelandewagen". Мелкосерийное производство позволяло выполнять и особые заказы. Например, генералы из Индонезии заказали автомобили без дверей, но с огромными ножницами на переднем бампере - для разрезания колючей проволоки. Строились машины для лесников, пожарной охраны, санитарные автомобили. Увидел свет и уникальный "Папамобиль" - броневик для Папы Римского. Производились модификации 230G, 240GD, 280G и 300GD серии 460.

В 1980 году появились модификации с жестким верхом, а также с короткой и длинной базами. Годом позже конструкцию Gelandewagen обновили, предложив защитную решетку на передних фарах, съемный жесткий верх, автоматическую трансмиссию, кондиционер и несколько иное оснащение.

В 1982 году на 2,3-литровых бензиновых моторах карбюраторы уступили место впрыску топлива. А уже на следующий год инженеры компании провели вторую модернизацию автомобиля, впервые представив его "гражданский" вариант: окраска типа "металлик", 5-ступенчатая КПП, усиленные тормоза, кондиционер, удобные сиденья. Кабриолет вместо прежнего съемного тента, получил складывающийся верх. Таким образом, военную машину постепенно доводили до норм цивилизации. Появлялись новые моторы, в стандартное оснащение вошли блокируемые дифференциалы (1985 г.), каталитический нейтрализатор отработавших газов на версии G230 (1986 г.), электрические стеклоподъемники (1987 г.) и прочее оборудование. Со временем доля гражданских машин сравнялась с военными заказами, а позднее увеличилась до 75%. За эти годы был прекращен выпуск короткобазного фургона, выпущена новая модификация 250GD, а для версии 300GD новый двигатель OM617. В 1989 году, в честь 10-летия основания Gelandewagen, выпущена модификация 230 GE Classic.

Новая "463-я" серия представлена на мотор-шоу во Франкфурте, в 1990 году пошла в производство в модификациях 230GE, 300GE, 250GD и 300GD. Модернизация несколько облагородила этот слишком "серьезный" автомобиль. Годом позже руководители СП приняли решение о прекращении выпуска "460-й" серии и почти сразу же презентовали "461-ю" - с новым 2,9-литровым турбодизелем. На автомобили начали устанавливаться круиз-контроль, чехол запасного колеса из нержавеющей стали, в отделке салона начали использовать дерево. Улучшили форму и обивку сидений, двери получили удобные подлокотники, появились различные сервоприводы (боковых стекол и люка в крыше, ЦЗ и дистанционная регулировка наружных зеркал), мощная система отопления с 4-мя режимами работы, которую можно дополнить программируемым автономным отопителем. В этом же году выпущен 100-тысячный Gelandewagen.

В 1994 году вслед за появлением модификации 500GE произошла модернизация "463-й" серии и выпуск модификации G320 с 3,2-литровым 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 211 л.с., который разгоняется до 100 км/ч за 12,1 с. На магистрали из автомобиля можно выжать 173 км/ч. Мотор прекрасно сбалансирован и весьма долговечен. В том же году автомобили получили дисковые вентилируемые тормоза передних колес, центральную блокировку замков дверей, иммобилайзер.

Внешне автомобиль сохранил черты армейского внедорожника, а так же наследовал чрезвычайно крепкие кузов, шасси и надежные двигатели. Возможны три варианта кузова: чаще всего встречаются дорогие пятидверные версии, так же существует 3-дверный на короткой базе и с кузовом "кабриолет". Пятидверный кузов в модификации с двумя дополнительными сиденьями по бокам багажника может перевозить семь человек, к тому же, он еще и самый комфортный, т.к. благодаря длинной базе весьма плавно едет даже по скверным дорогам. Трехдверная версия выглядит более динамично, хотя при этом имеет болee тесные задние сиденья, куда забираться не слишком удобно. Она удобнее в городе и переигрывает длиннобазный вариант на бездорожье. Грузоподъемность достигает 620 кг (на крыше не более 150 кг и прицеп массой не более 2,6 т) и объем багажника от 745 до 1730 л. "Гелендваген" - кабриолет отличается от привычного кабриолета тем, что "всем ветрам" открыты только пассажиры на заднем сидении, в то время как водителя и переднего пассажира прикрывают по бокам обычные двери с жесткими рамами окон. На машинах выпущенных до 1991 года, складывать и поднимать тент приходилось вручную. Позже немного изменили форму центральных стоек кузова, а вместе с тем в 1996 году появился и электропривод крыши. Открытый "Гелендваген" относится к немногим кабриолетам, на которых можно ездить круглый год. Автомобиль снабжен очень мощным отопителем, поэтому даже задние пассажиры в лютый мороз едва ли почувствуют разницу между кабриолетом с тентом вместо крыши и обычной трехдверкой.

Для G-класса до 1996 года предлагалась гамма надежных двигателей от маломощного 2,3 литрового до могучего G500, которые выпускались с 93-го и параллельно использовались и на обычных легковых "Mercedes-Benz". Модель G230 снабжалась 4-цилиндровым бензиновым мотором объемом 2,3 л. Все таки четыре цилиндра маловато для тяжелого рамного джипа: максимальная скорость в 150 км/ч и разгон с места до 100 км/ч на уровне "Жигулей" - за 18,5 с. Зато эта модификация весьма экономична: средний расход топлива составляет 12л/100км. Лучше всего 230-й мотор подходит к сравнительно легким трехдверным версиям.
Мощный и престижный мотор для "Гелендвагена" был выпущен ограниченной серией в 1.000 штук в 1993 году - G500 с могучим V8 объемом пять литров. Чтобы V8 лучше чувствовал себя на бездорожье, его дефорсировали с 326 до 265 сил. Крутящий момент на малых оборотах стал воистину неисчерпаемым. В середине 90-х это был один из самых быстрых внедорожников. Максимальная скорость G500 достигала 190 км/ч, а до отметки "100" стрелка спидометра проделывала путь всего за 7,7 с. Однако при этом автомобиль не склонен экономить: 25 л/ 100 км - вполне нормальный расход топлива для G500. Двигатели V8 считаются самыми надежными и выносливыми среди мерседесовских моторов.
Одним из наиболее доступных и неприхотливых вариантов G-класса 90-х является G300D. Безнаддувный 3-литровый атмосферный 6-цилиндровый дизель мощностью 136 л.с. весьма неплох для бездорожья. Солидного запаса тяги на малых оборотах хватает для энергичных ускорений в городе, однако на трассе "G300D" уступает другим "Гелендвагенам". Максимальная скорость машины достигает только 165 км/ч. Средний расход топлива составляет 7,5 л /100 км.
Весьма экономичный джип G350TD отличается от "трехсотого" мотора не только увеличенным рабочим объемом, но также турбонаддувом. Мощность турбодизеля составляет 150 сил. Максимальная скорость достигает 175 км/ч, а ускорение до сотни занимает 15 с. На каждые 100 км турбодизель сжигает порядка 14 литров солярки.

В 1996 году на "Гелендвагене" появились новые фары, а надувные подушки безопасности вошли в "стандарт". Тогда же представлена модификация G300 Turbodiesel, которая пришла на смену одновременно двум версиям - G300D и G350TD. Мотор с турбонаддувом развивает 177 сил, так что в городе и нa трассе G300TD практически не уступает бензиновым "Гелендвагенам": для набора 100 км/ч турбодизельному джипу требуется 12,5 с. На шоссе он способен развить почти 180 км/ч.

С 1997 года на очень популярном бензиновом двигателе G320 серии 463 мерседесовцы вместо прежних рядных "шестерок" стали использовать более современный V6. Этот двигатель мягче и бесшумнее предшественника. Его работа практически не ощущается на органах управления. Вдобавок он экономичнее: средний расход топлива G320 второго поколения составляет около 13 л/100 км по сравнению с предыдущим 17 л/100 км. Крутящий момент и мощность (211 л.с.) остались прежними. В этом же году появилась 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия и новый турбодизель G290 GD.

1998 год отмечен появлением модернизированной версии G500, а годом позже вышла юбилейная модификация G500 Classic, которая была выпущена ограниченной партией. От обычных машин G500 Classic отличается темно-лиловым цветом, способным менять свой оттенок в зависимости от освещения, окрашенными в тот же цвет бамперами и корпусами наружных зеркал, полированными легкосплавными дисками колес, чехлом "запаски" из нержавеющей стали, обилием, в отделке салона, кожи и дерева, а также подогревом заднего дивана. Эксклюзивный внедорожник в максимальной комплектации имеет хромированные решетку радиатора и пороги, а большие передние "поворотники" и задние фонари сделаны бесцветными.

Новое поколение представлено в Париже в сентябре 2000. Внешне обновленный G-класс отличают прежде всего белые рассеиватели указателей поворота на передней и боковой части автомобиля, задние двухцветные фонари, а также декоративные полосы на молдингах. Модификации G 500 и G 400 CDI с двигателем V8 еще больше выделяются за счет серебристых 18-дюймовых легкосплавных дисков с блестящими декоративными колпачками, хромированных поперечных ребер радиатора и окрашенного в цвет автомобиля бампера.

С декабря 2000 г. для G-класса поставляются инновационная система управления и индикации COMAND, аудиосистема, СD-проигрыватель, навигационная система, ТВ и другие функции, объединенные в одном устройстве. На моделях G 400 CDI и G 500 с двигателем V8 это мультифункцинальное устройство входит в серийную комплектацию. Кроме того, владельцы G-класса имеют возможность пользоваться функциями современной системы GPS, такими как динамичное ведение к цели на основе актуальных сообщений о положении на дорогах, система автоматического экстренного вызова TELEAID или система TELEDIAGNOSE. Впервые, по желанию, G-класс может быть оснащен инновационной системой голосового управления LINGUATRONIC, управляющей телефоном и аудиосистемой.

Новый G-класс достаточно комфортабелен внутри. Открыв автомобиль электронным ключом зажигания, руль автоматически поднимается вверх для облегчения входа (регулировка руля появилась только в 1999 году, на более ранних "Гелендвагенах" рулевая колонка неподвижна). Еще большую комфортабельность обеспечивают и обновленные передние сидения с электрической регулировкой по длине и высоте. Высокая посадка водителя очень удобна и в городе, где и используется большинство ездящих по нашим дорогам "Гелендвагенов". Серийно устанавливаемая схема программирования сохраняет индивидуальные настройки положения сидения и руля. Как только водитель вынимает электронный ключ зажигания, руль автоматически поднимается вверх, не мешая водителю выйти из автомобиля. Руль остается в этой позиции до его возвращения. Рулевое управление типа «винт — шариковая гайка», естественно, оснащено гидроусилителем. Автомобиль виртуозно разворачивается на месте, передние колеса при полностью вывернутом руле практически ложатся на бок, позволяя огромной машине совершать немыслимые маневры.

За счет очень большой площади остекления, обзорность во внедорожнике вполне достаточная, впечатление портит лишь задняя дверь с широкими стойками, маленьким стеклом и запасным колесом. Ситуацию спасают большие зеркала заднего вида, расположенные на дверях, которые снабжены электроприводами также как и все боковые стекла.

Интерьер "Гелендвагена" может быть исполнен в двух стилях, основное отличие между ними заключается в оформлении передней панели, центральной консоли и тоннеля деревом разных пород. Уже в базовой комплектации любой G-класс выглядит довольно представительно: качественная тканевая обивка сидений и дверей, кондиционер, электропакет, передние подушки безопасности, АБС. Более дорогой вариант предусматривает кожаную обивку салона. Также G-Класс приобрел переднюю панель нового дизайна с современными переключателями, с хорошо обозримой комбинацией приборов и практичной центральной консолью, к которой относятся также подлокотник и отделение для мелких предметов между передними сиденьями. Огромный обшитый кожей штурвал со встроенной подушкой безопасности не перекрывает комбинацию приборов. Характерным для комбинации приборов является большой центральный дисплей, с помощью которого водитель может программировать индивидуальные настройки. Управление таким дисплеем осуществляется при помощи подсвечивающихся кнопок, расположенных на мультифункциональном рулевом колесе, которое связано также с аудиосистемой и телефоном. Широкий тоннель между передними сиденьями, помимо ореховой вставки, несет на себе рычаги управления автоматической коробкой передач и раздаточной коробкой. Раздаточная коробка G 320 полностью синхронизирована и обладает блокировкой межосевого дифференциала, ее, как и блокировку межколесных дифференциалов, можно включать на любой скорости при помощи кнопок на передней панели. Автоматическая пятиступенчатая коробка передач серийно поставляется со всеми вариантами двигателей G-класса. Новой является практичная система переключения передач легким нажатием, с помощью которой отдельные диапазоны передач положения “D” переключаются путем легкого нажатия на рычаг-избиратель в левом или правом направлении. Управление полностью синхронизированной понижающей передачей раздаточной коробки, которая обеспечивает еще большую тяговую силу на пересеченной местности или при эксплуатации автомобиля с прицепом, было доведено да совершенства инженерами Mercedes-Benz благодаря электрической системе. Теперь посредством нажатия кнопки на средней консоли можно подключить понижающую передачу.

В автомобиле G-класса 2001-го модельного года датчики регулируют стеклоочистители, наружное освещение и зеркало заднего вида: датчик дождя, который варьирует интервал работы стеклоочистителя в зависимости от интенсивности дождя, датчик освещенности на ветровом стекле, при помощи которого при наступлении темноты фары и задние фонари включаются автоматически, - все это относится к серийной комплектации, как и зеркало заднего вида с автоматическим противоослепляющим регулированием.

Климатический комфорт в салоне G-класса повышается благодаря усовершенствованной системе автоматического климат-контроля с сенсорным управлением, возможностью раздельного терморегулирования для стороны водителя и переднего пассажира, поворотными дефлекторами в задней части салона, а также пылеулавливающим фильтром.

Модели выпускаются с тремя вариантами двигателей: G 320 с двигателем V6 мощностью 215 л. с., G 500 с двигателем V8 — 296 л.с., G 400 CDI с восьмицилиндровым дизельным двигателем мощностью 250 л.с, оборудованным прямым впрыском Common-Rail, жидкостным охладителем наддувочного воздуха и двумя турбонагнетателями. Максимальная скорость автомобиля составляет 180 км/ч.

Более комфортабельные и оснащенные машины типа W463 оборудуют дизельными и бензиновыми моторами рабочим объемом 3,0-5,4 л мощностью 177-354 л.с. и только гидромеханическими 5-ступенчатыми "автоматами''. Появилась новая модификация G400 CDI с 4.0-литровым турбонаддувным дизелем мощностью 250 л.с. Модель 290GD TD типа 461 сохранила облик 80-х годов, она заметно дешевле и предназначена для работы в тяжелых дорожных условиях. Кроме 3- и 5-дверного универсала, предусмотрены грузопассажирский фургон и даже шасси (под пикап или другой кузов) полной массой 4100 кг. Силовой агрегат 290GD TD включает рядный 5-цилиндровый 2,9-литровый турбонаддувный дизель непосредственного впрыска топлива мощностью 120 л.с. и гидромеханический 4-ступенчатый "автомат".

G-класс - это по-прежнему, один из лучших "проходимцев" в мире. Единственный из всех внедорожников, оснащенный автоматической системой управления тяговым усилием. Крепкая трансмиссия с тремя дифференциалами (задний, центральный и передний, которые включаются клавишами на центральной консоли), блокируемыми вместе и по отдельности, позволяет выбираться из безнадежных грязевых и снежных засад - пока хотя бы одно колесо из четырех хоть чуть-чуть цепляет за любую твердую поверхность, машина преодолеет. При этом Gelandewagen почти не требует специальных навыков езды по бездорожью, в городе радует уверенным движением, а при движении по пересеченной местности полным контролем над автомобилем. Поведение джипа на асфальте за счет подвески 463-го, имеющей жесткие передний и задний мосты, винтовые пружины на резиновых подушках, телескопические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости на переднем мосту, дает хорошие оценки и не позволяет назвать Mercedes-Benz G-класс «паркетным джипом».

На "Гелендвагене" спереди установлены дисковые вентилируемые тормоза, а сзади барабанные с автоматической регулировкой тормозного усилия. В сложной же дорожной ситуации на помощь водителю придет АБС.

Тюнинговое ателье AMG, занимающееся доводкой автомобилей Mercedes, обещает представить в следующем году самую мощную версию внедорожника G-класса. На данный момент самым быстрым серийным Mercedes G-класса является автомобиль с 5,0-литровым двигателем V8 мощностью 296 л.с. Специалисты AMG собираются оснастить внедорожник двигателем V8 объемом 5,4 литров с компрессором от модели S 55 AMG. Мощность этого силового агрегата составляет 500 л.с.

В скором времени Mercedes обещает представить принципиально новый внедорожник G-класс, который заменит на конвейере знаменитый G-класс, уже давно ставший настоящей классикой жанра. Новый G-класс будет принципиально новым не только внешне, но и с технической точки зрения.

Новый «Гелендваген» изначально создается не для вооруженных сил, а для обычных покупателей, которым нравится отличная проходимость и надежность G-класса. Все это будет сохранено и в новом автомобиле. Например, по предварительным данным, G-класс второго поколения получит очень короткие свесы и дорожный просвет величиной до 310 мм. (для сравнения, нынешний автомобиль имеет «всего» 220 мм). Что касается системы полного привода, то она по-прежнему будет иметь три дифференциала, но они будут электронными и включаться автоматически (водитель сможет подключить их и принудительно).

Что касается комфорта, то новый G-класс в этом плане будет наголову превосходить ныне выпускаемую модель. Так, все без исключения G-класс второго поколения получат пневматическую подвеску с возможностью менять степень жесткости.

О двигателях пока говорить слишком рано, но, по просочившейся из штаб-квартиры Mercedes информации, ясно, что основная ставка делается на мощные моторы. Так, самым скромным среди бензиновых агрегатов станет 4,6-литровая «восьмерка» мощностью 326 л.с. и крутящим моментом в 500 Нм. Далее идет 5,5-литровый мотор (408 л.с. и 550 Нм) и версия G 63 AMG с двигателем объемом 6,3 л. (462 л.с. и 600 нм). Дизельные моторы будут чуть скромнее, но и с ними Mercedes G-класса окажется очень быстрым. Под капот нового G-класса планируется поставить дизели объемом 3,0 л. (231 л.с. и 560 Нм) и 4,0 л. (299 л.с. и 650 Нм).

 

Korotko o marke.
“Мерседес”

Марку этого автомобиля сегодня знают, пожалуй, все автомобилисты. Как она появилась, известно далеко не каждому. На этот счет существуют две версии. У австрийского консула в Ницце Эмиля Елинека, большого любителя автомобильного спорта, была красавица дочь по имени Мерседес. Вместе в Паулем Даймлером (сыном изобретателя автомобиля Готлиба Даймлера), они разработали конструкцию нового спортивного автомобиля. Консул предложил назвать его именем своей дочери - “Мерседес”.

По другой версии, автомобиль был назван так Паулем Даймлером в честь все той же девушки, в которую он был безумно влюблен. Так появилась новая, широко известная теперь всем марка престижного автомобиля.

После кончины в 1900 году “отца автомобилизма” Готлиба Даймлера бразды правления фирмой “Даймлер Моторен Гезельшафт” принял его сын Пауль. Как известно, Готлиб Даймлер выдал лицензии на изготовление автомобилей по своим чертежам французским фирмам “Рено” и “Пежо”. При этом фирма “Даймлер” выпускала автомобили и под своей маркой и при этом процветала. Основным ее соперником на этот поприще в конце XIX века был менее удачливый германский концерн “Бенц”. В 1893 году автомобиль “Даймлер” экспонировался в Америке, в 1896 году филиал этой фирмы был открыт в Англии, а в 1899 - в Австрии. Конструкция автомобилей “Даймлер” непрерывно совершенствовалась и шла в ногу со временем. В 1899 году был выпущен первый автомобиль с двигателем, расположенным спереди, под названием “Феникс”, а вскоре в производство были запущены и первые машины с 4-цилиндровыми двигателями.

В 1900 году Пауль Даймлер привлек к сотрудничеству на унаследованной от отца фирме талантливого инженера Вильгельма Майбаха. Они распределили обязанности: Майбах взял в свои руки управление компанией, а Пауль возглавил филиал фирмы в Вене. Майбах, выходец из бедной семьи, с молодых лет был незаменимым помощником у отца - основателя фирмы Готлиба Даймлера, но всегда оставался в его тени. Ходили слухи, что автомобиль придумал вовсе не Даймлер, а Майбах - настолько гениальным разработчиком автомобильных узлов и агрегатов он слыл. Теперь Вильгельм Майбах, при помощи Пауля Даймлера, вышел на первый план и по праву занял руководящее место в фирме. Начав с производства “Феникса”, Майбах сконструировал впоследствии и более совершенный “Канштат-Даймлер” с двигателем мощностью в 21 лошадиную силу, что стало переломным моментом в деятельности фирмы.

В том же 1900 году Вильгельм приступил к разработке нового автомобиля, который должен был сочетать французскую элегантность и немецкую основательность. Компоновка узлов и агрегатов на новой модели позже стала классической - двигатель и радиатор располагаются под капотом спереди, а привод через шестеренчатую передачу шел на задние колеса. На новом автомобиле установили 4-цилиндровый двигатель мощностью 35 лошадиных сил, назвали его “Даймлер-35P.S.”. Эта машина была оснащена двумя карбюраторами, топливным насосом, электрическим зажиганием и трамблером, созданным знаменитым немецким электротехником Робертом Бошем. Охлаждение двигателя было водяным принудительным, а радиатор состоял из 8070 сотовых ячеек. Помимо двигателя, он также служил для охлаждения ленточного тормоза трансмиссии. Во всей конструкции широко использовались шарикоподшипники. Рама автомобиля была стальной лонжеронной, а коробка имела 4 передачи. Барабанными тормозами с ножным приводом были оснащены только задние колеса. Однако, несмотря на массу новинок, примененных на этом авто, его передача по старинке оставалась цепной. И все же новая модель “Даймлера” была новаторской, а многие элементы ее конструкции с успехом применяются и на современных автомобилях. Первый образец “Даймлера-35PS” был изготовлен в виде 2-местной гоночной машины, а потом на этой базе стали производить и дорожные варианты на два и четыре человека с кузовами типа “дубль фаэтон”.

Были у этой модели и свои недостатки. В 1900 году на автогонках в Монте-Карло разбился спортсмен, выступавший на коротком и высоком спортивном “Даймлере-35PS”. На это обратил внимание австрийский консул в Ницце Эмиль Елинек - большой любитель машин и блестящий дипломат. Во Франции Елинек представлял коммерческие интересы австрийского филиала фирмы “Даймлер”. Он-то и посоветовал Паулю Даймлеру делать гоночные машины подлиннее, пошире и пониже, с целью приблизить их центр тяжести к земле, что предотвратило бы опрокидывание на поворотах на больших скоростях. Дельный совет консула был воплощен в жизнь В. Майбахом - новая модель при длине 3,4 метра имела высоту всего 1,6 метра, а колея передних колес с 1,1 метра возросла до 140 сантиметров. Именно эту модель “Даймлера” и назвали девичьим именем: теперь она носила нежное название “Мерседес-35PS”. Таким образом, первыми машинами, называвшимися “Мерседесами”, были гоночные автомобили. Потом это название перекочевало на остальные модели автомобилей Даймлера, а позже и на сам концерн: он стал называться “Мерседес”, а после слияния с “Бенцем” - “Мерседес-Бенц”. Тогда же на капотах этих машин появилась и трехлучевая звезда - торговая марка фирмы. О ее символике тоже ходят разные слухи. Основных версий опять две. Первая - три луча обозначают имена троих людей, причастных к появлению “Мерседеса”: Вильгельма Майбаха, Эмиля Елинека и Мерседес Елинек. Так автомобилисты считали в начале ХХ века. Сегодня смысл фирменной эмблемы концерна “Мерседес” трактуется как обозначение трех стихий, в которых успешно работают его двигатели, - воздух, вода и суша.

“Мерседес -35PS” понравился покупателям как своей конструкцией, так и экзотическим названием, и стал необычайно популярной машиной. В 1901 году президент Французского автомобильного клуба заявил: “Мы вошли в эру “Мерседеса”. Судьба людей, давших имя этому всемирно известному автомобилю, сложилась по-разному. В. Майбах и Э. Елинек впоследствии основали свои собственные автомобильные компании. Кстати, Елинек на заводе “Австро-Даймлер” в Вене пытался наладить выпуск легковых автомобилей под названием “Майя”. Так звали младшую дочь бывшего дипломата. Однако эти машины не пользовались таким бешеным успехом, как “Мерседесы”, и их выпуск пришлось прекратить. Главная героиня - Мерседес Елинек, - прожила совсем короткую жизнь. Она дважды побывала замужем и умерла в 1929 году под именем баронессы Вейгль.

Первый же “Мерседес-35PS” стал базовой моделью для более совершенной машины - “Мерседес Симплекс”, открывшей эру мощных и комфортабельных автомобилей этой фирмы. С 1902 года “Мерседесами” стали называться все легковые автомобили Даймлера, а потом оно прижилось на грузовиках и автобусах этой фирмы. Имя самого Даймлера сошло с капотов его собственных машин и было увековечено только в названии крупнейшего в мире автомобильного гиганта “Даймлер-Бенц”, пока его окончательно не переименовали в “Мерседес-Бенц”. Сегодня лишь в Англии выпускают роскошные лимузины “Даймлер”, которые, однако, ничего общего с основателем известной германской фирмы уже не имеют.


Мерседес-Бенц был основан в 1926 году под названием "Даймлер-Бенц АГ", и в этом названии объединялись две фамилии (а в эмблеме - символы) пионеров автомобильной индустрии Карла Бенца, который построил первый в мире автомобиль с бензиновым двигателем, трехколесный - в 1886 году, и Готлиба Даймлера, который в том же году создал автомобиль на четырех колесах. После смерти Даймлера в 1909 году владеть компанией стали два его сына. Думая о привлекающей внимание эмблеме, братья вспомнили о письме отца, посланном своей жене с рисунком звезды, которую он надеялся увидеть над заводом "Даймлер" как звезду, приносящую победу. В 1909 году в качестве торговой марки было утверждено два изображения звезды с тремя и четырьмя лучами, но стала использоваться только трехлучевая, которая была призвана символизировать превосходство компании в трех средах - на земле, воде и в воздухе. Бенц же в качестве товарного знака выбрал в 1903 году рулевое колесо; шестью годами позже оно уступило место лавровому венцу. После слияния обеих компаний в 1926 году этот символ был объединен со звездой Даймлера ("Мерседес") как символ этого слияния. В современном виде - "трехконечная звезда в круге"- эмблема существует с 1937 года.

 

Кто такая Мерседес?


Об этой австрийской девушке мало кто слышал. А вот ее имя называет каждый!

История эта довольно запутанная. В 1886 г. были запатентованы первые автомобили. Свидетельства были выданы Карлу Бенцу и Готлибу Даймлеру. Изобретатели ничего не знали друг о друге еще много лет, и каждый из них начал выпуск машин под собственным именем.
Дела у Даймлера шли несколько лучше, чем у Бенца, в основном благодаря финансовой поддержке кузена и двигателям, созданным в сотрудничестве с Вильгельмом Майбахом. Машины под маркой "Даймлер" успешно выступали на международных соревнованиях, в том числе и во Франции.


Отец Мерседес
И именно там, на Английской набережной Ниццы, их увидел генеральный консул Австро-Венгрии в Ницце Эмиль Елинек.
Человек этот был личностью очень незаурядной. Еврей из Чехии, он стал очень богатым купцом и промышленником. 16 сентября 1889 г. в Вене у него родился третий ребенок. Рахиль и Эмиль

дали своей дочери испанское имя Мерсeдес, означающее "милость Божья".

А вскоре Елинек переводит свои дела во Францию, где одновременно со своей предпринимательской деятельностью начинает заниматься дипломатической - представляет австро-венгерские интересы в Ницце.
Кроме денег и дипломатии Елинек очень любил технические виды спорта. Когда в продаже появились первые велосипеды, он сразу же стал велосипедистом. А как только появились автомобили - тут же сел за руль.
Покуда Мерседес росла, ее отец с энтузиазмом занимался зарождающимся автомобилизмом. Его внимание привлекла фирма Даймлера. В 1893 г. Эмиль Елинек посетил Каннштадт и там познакомился с Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом. А в 1897 году он прочитал в газете о новом автомобиле, производимом компанией "Даймлер", и немедля отправился в Каннштадт, чтобы приобрести его.
Модель "Doppel Phaeton" произвела на него хорошее впечатление, покупка была совершена, но все же двигатель мощностью 6 л.с. совершенно не устраивал темпераментного консула. Елинек предложил установить на этой модели более мощный мотор (9 л.с.), пообещав заказать целую партию таких автомобилей. Предложение было принято, и генеральный консул превратился из обычного заказчика в торгового агента компании "Даймлер". С новым двигателем автомобиль развивал бешеную по тем временам скорость 42 км/ч. Но и этого генеральному консулу было мало! В начале 1899 года он приобретает последнюю новинку - модель "Феникс" с двигателем мощностью 23 л. с.
На ней он принял участие в автомобильном туре Ницца - Маганьон - Ницца. Поскольку тогда особенно модно было участвовать в автомобильных соревнованиях под псевдонимом, Елинек внес себя в стартовый список под именем своей любимой дочери Мерседес. 21 марта 1899 г., когда его дочери шел десятый год, Эмиль Елинек, он же "Месье Мерседес", впервые выиграл это соревнование.


Плохая машина
На следующий год, 30 марта, в Ницце снова проходят гонки, и гонщик команды "Даймлер" не вписывается в поворот. Машина врезается в скалу, а пилот Вильгельм Бауэр погибает. Эта авария имела очень серьезные последствия. Самым неприятным для "Даймлера" среди них было резкое падение продаж его автомобилей.
Правда, основатель фирмы Готлиб Даймлер не дожил до этого трагического события, он скончался за три недели до гонок. Исправлять положение выпало на долю его главного компаньона Вильгельма Майбаха. Сразу после гонок он встретился с Елинеком, и они вместе начали разбирать причины аварии. Очень быстро стало ясно, что машина была просто не приспособлена к таким скоростям: высокая, угловатая и с короткой базой. Елинек предложил Майбаху разработать новое шасси, более длинное и низкое.
И вот 2 апреля 1900 г. было подписано соглашение, согласно которому Елинек приобретает 36 новых автомобилей за 550 тысяч марок. Денег этих сегодня хватило бы на 36 "Мерседесов S500"! Кроме того, он получал исключительные права на торговлю автомобилями "Даймлер" во Франции, Австро-Венгрии и Америке.


Первый гоночный болид
Первая машина была доставлена сгоравшему от нетерпения Эмилю 22 ноября 1900 г. Это был первый автомобиль, у которого практически ничего не осталось от конного экипажа. Мощность составляла целых 35 л. с. - для массы в 238 кг это было очень много, удельная мощность 6,8 кг/л. с. Это почти в два раза больше, чем у сегодняшнего "Мерседеса S320" с двигателем того же рабочего объема!
Совершенно новая машина и совершенно новая марка.

Мир должен забыть неприятности, связанные с "Даймлером". Ей понадобилось новое имя...

Есть разные версии того, как именно было принято решение назвать машину именем дочери консула, но тем не менее на "Неделю гонок" 1901 года в Ницце выезжают три автомобиля под никому не известным именем "Мерседес". И побеждают! Гонщик Вильгельм Вернер приходит первым во всех соревнованиях, а машина еще и выигрывает на конкурсе элегантности - низкая и стремительная, она покоряла всех не меньше, чем очаровательная Мерседес Елинек. И президент Французского автомобильного клуба заявил: "Мы вошли в эру "Мерседеса".


Эра трехлучевой звезды
Машины пошли нарасхват. Их приобретали коронованные особы и миллионеры по обе стороны океана - Рокфеллер, Вандербильд, Астор. Большая часть автомобилей продавалась через торговое представительство Елинека. Он сторицей вернул себе потраченные деньги!
А Майбах тем временем создавал новую машину. Следующая модель - "Мерседес Симплекс" - стала еще мощнее и устойчивее, а главное, на ней впервые была применена привычная для нас система управления с тремя педалями и рычагом переключения передач. Первая машина была доставлена Елинеку 1 марта 1902 г., а в сентябре "Мерседес" становится официальной торговой маркой компании "Даймлер".


Без Даймлера
И тут в компании Даймлера произошел раскол. Сын Готлиба Пауль был талантливым инженером и очень неприятным человеком, считавшим себя самым умным и главным. Он выжил Елинека из фирмы Майбаха и испортил с ним отношения. Тот в свою очередь выкупил завод "Австро-Даймлер" и решил его модернизировать, наладив там производство роскошных электромобилей "Мерседес Электрик". К работе над проектом был привлечен способный молодой инженер Фердинанд Порше. С электромобилями не вышло, но на заводе наладили выпуск автомобиля, названного в честь средней дочери - "Майя". Правда, дело все равно развивалось не очень хорошо, и генеральный консул к автомобильному производству охладел. Эмиль Елинек умер 21 января 1918 г. в своем доме в Женеве. А Порше ушел к другому пионеру автостроения - Карлу Бенцу...
А что же сама Мерседес? Она выросла и стала женой барона Шлоссера, но брак не сложился. Второй раз она вышла замуж за известного скульптора и тоже барона Вейгля. А в 1929 г. в возрасте сорока лет она скончалась и похоронена в Вене.

 

Счастливая звезда
Разъясняя смысл, заложенный в эмблеме "Мерседеса", представители фирмы "Даймлер Бенц" обычно говорят, что она символизирует успешную деятельность Mercedes в трех стихиях: на земле, на воде и в воздухе. А вот сыновья Даймлера впоследствии вспоминали, что когда-то их отец, нарисовав на листочке трехлучевую звезду, сказал жене: "Эта счастливая звезда однажды взойдет над делом моей жизни". По еще одной версии лучи означали Даймлера, Майбаха и Елинека. Сам торговый знак был запатентован в 1909 г.

Анекдот в тему
Так и не встретились...
В Политехническом музее отец объясняет своему малолетнему сыну: "Собрались как-то вместе конструкторы Мерседес и Бенц и придумали автомобиль..."
Совершенно точно известно, что ни Даймлер, ни тем более девушка Мерседес с Бенцем не встречались никогда, а объединение компаний произошло уже после смерти обоих.
<TABLE style="TABLE-LAYOUT: fixed" cellSpacing=0 cellPadding=5 width="100%"><TBODY><TR><TD vAlign=top width="85%" height="100%">Мерседес-Бенц был основан в 1926 году под названием "Даймлер-Бенц АГ", и в этом названии объединялись две фамилии (а в эмблеме - символы) пионеров автомобильной индустрии Карла Бенца, который построил первый в мире автомобиль с бензиновым двигателем, трехколесный - в 1886 году, и Готлиба Даймлера, который в том же году создал автомобиль на четырех колесах. После смерти Даймлера в 1909 году владеть компанией стали два его сына. Думая о привлекающей внимание эмблеме, братья вспомнили о письме отца, посланном своей жене с рисунком звезды, которую он надеялся увидеть над заводом "Даймлер" как звезду, приносящую победу. В 1909 году в качестве торговой марки было утверждено два изображения звезды с тремя и четырьмя лучами, но стала использоваться только трехлучевая, которая была призвана символизировать превосходство компании в трех средах - на земле, воде и в воздухе. Бенц же в качестве товарного знака выбрал в 1903 году рулевое колесо; шестью годами позже оно уступило место лавровому венцу. После слияния обеих компаний в 1926 году этот символ был объединен со звездой Даймлера ("Мерседес") как символ этого слияния. В современном виде - "трехконечная звезда в круге"- эмблема существует с 1937 года.
</TD></TR><TR><TD class=smalltext vAlign=bottom width="85%"><TABLE style="TABLE-LAYOUT: fixed" width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=smalltext width="100%" colSpan=2></TD></TR><TR><TD class=smalltext id=modified_1392 vAlign=bottom></TD><TD class=smalltext vAlign=bottom align=right> Записан </TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR></TBODY></TABLE>

 

экскурсия на Г- завод в Граце

http://www.bitoma4x4.com/foro/viewtopic.php?t=1734&postdays=0&postorder=asc&start=0

 

из внедорожников

 

вот где главная тусовка гелиководов будет



30 лет – G-Класс

Международная Ежегодная Встреча владельцев G-Класса
19 – 21 июня 2009, Грац, Австрия

По случаю 30-ой годовщины Mercedes G - Класс, международная встреча владельцев G-Класса проводится в Граце, Австрия. Этот событие организуется Geländewagen-клубом Mercedes-Benz Германия и Швейцарский клуб G Швейцария, с поддержкой Mercedes-Benz, Штутгарт, Magna-Steyr, Граца, (где G – Класс производится), и Город Грац.
Все клубы и ассоциации владельцев G-Класса так же как отдельные владельцы G-Класса, со всего света, приглашаются на это уникальное событие. Хотя на данном этапе трудно оценить, сколько людей присоединится к этой встрече, мы предположили для нашего планирования, что мы соберем приблизительно 500 или больше G-Класс! В идеале, мы соберемся G-вагены каждого года постройки с 1979 до 2009, во многих вариантах, которые были произведены в течение долгого времени. Вообразите вид этого!

Ключевые факты:
Центральное местоположение: Центр Отдыха Schwarzlsee, 5 км из Граца. Там есть достаточное место для стоянки, организация, кемпинг, и зал, достаточно большой для большой вечеринки по случаю 30го дня рождения G-Класса.

Выбор времени: с пятницы 19 до воскресенья 21 июня 2009

Прибытие и регистрация: с четверга 18 июня 2008.

Предварительная программа:

Пятница 19 июня
Посещение производство G-Класса в Magna-Steyr. Это продолжится весь день в группах по 20 участников. Посещение производства - возможно только в этот день!! До и/или после посещения фабрики можно проехаться по маршруту в окрестностях Граца. Маршрут будет проложен в 2 частях и может проходится индивидуально.

Суббота 20 июня
День больших развлечений. В этот день, Вы также можете поехать по трассе вокруг города Грац. Днем будет проведен "Конкурс красоты" в следующих категориях : "Лучшее авто выставки", "Самый мощный мотор", "Лучший по Комфорту", "Лучшая доработка", "Лучший Олдтаймер", "Самые большие Колеса" и "самое длинное расстояние проехали на G-Класс к этой встрече" и т.д. Вечером будет банкет по случаю 30го дня рождения и ежегодная церемония.

Воскресенье, 21 июня
мы начнем этот день с большого Парада G вокруг uорода Граца, после этого будет закрытие большой встречи G-Класса.

Следующие шаги:
Эту предварительную информацию посылают только в клубы G-Класса и владельцам , чтобы позволить Вам сообщить своим участникам о встрече и принять во внимание ее в Вашем планировании на 2009. Следующим шагом будет запуск специального вебсайта перед концом 2008. Этот вебсайт обеспечит больше деталей и будет единственным инструментом, чтобы зарегистрироваться на встрече. Сайт также обеспечит связь с размещением, которое участники смогут заказать самостоятельно. Выбор будет от кэмпинга в нашем центральном местоположении до различных гостиниц в области, где мы сделали резервирование мест по специальным ценам. Мы сообщим Вам, когда наш вебсайт будет доступен. С того момента мы попросили бы, чтобы Вы помогли распространению новостей о встрече в Вашей стране, а также вне Вашего клуба.
Мы надеялись бы, что мы пробудили интерес к уникальному случаю и можем рассчитывать на Вашу поддержку и участие. Любые идеи и предложения приветствовались бы. Нетерпеливое ожидание встретить Вас в Граце в следующем году на встрече, которая, наиболее вероятно, станет наибольшим когда-либо сбором энтузиастов G-класс когда-либо проведенным в мире. Как владелец G-Класса, Вы не хотели бы пропускать это.
С наилучшими G-Классными пожеланиями

Geländewagen-клуб Mercedes-Benz
Германия
Heinrich Wangler, президент
www.g-club-ev.de
Швейцарский клуб G, Швейцария
Kees Langerak, вице-президент
www.swiss-g-club.ch

 

Долго смотрю на Гелик, слушаю, какой он красивый... Даже ездил в нём... Он же, что с нутри, что с наружи - УАЗик... а чё от уазика так не прётесь...

Мож я че не понимаю... Просветите, а? а то как то неудобно не в теме быть...

 

Уазик? Ну некоторые сравнивают БМВ 80-х (3,5) по форме с жигулями

 

БМВ 80-ых и гелик 2009-го года выпуска.. есть разница?

 

Ну я бы и не сказал, что BMW 80-ых круче чем М6 е63... темболее если бы они стоили одинаково...

 

Такое сравнение пока никто не делал... Я о том, что нефиг по формам машины сравнивать

 

По мне, так гелик на порядок выше всяких Х5, крузаков, паджериков. Короче машина вышка.

 

ну фиг знает. Выше МЛ, да. Но с икс5 несравнить. Разные они. На иксе даже 3.0д погонять можно. На г55 я кнешна неездил, но чото там 4-ёх литровый, ездил, ну куй знает. Гробовос безпонтовый. Машина для дела а не для понтов

 

Папарации как всегда в своём стиле "ничего необычного"

Для какого дела по твоему X5? Гоночный афтамабиль? Или всё же для понтов? Лично по мне X5 хорошая дорогая игрушка, дающая "пошалить" несмотря на свои габариты, и при этом комфортабельный паркетник с долей понтов, но их слишком много и они стали не особо "понтовыми"

А вот Геленд...классика. Старый угловатый дизайн смотрится до сих пор на высоте. Проходимость, комфорт и технологии не хуже чем в X5 того же года. Точно не знаю, но предполагаю что Геленд отличается свой надёжностью в лучшую сторону в сравнении с его одноклассниками, во всяком случае что касается подвески. А по поводу погонять, Г55...5.6 секунд до 100 кмч с такой аэродинамикой, почти как М5 Е39...Просто мечта


ЗЫ. Люди делятся на две части, те которых тошнит от Г-класса, и те кто от них "тащится". Не всем видимо дано понять его дизайн. А есть ещё третий тип, ярых фанатов БМВ, и если бы на Г-классе был значок БМВ, они бы не писали всякую ерунду