Да но тебе как владельцу дорогой машины хочеться в машине и телек и тырнет и массаж и кучу самых разных электронных приблуд облегчающин тебе жизнь да и просто играющие на понты. Так что производители борються на 2 фронта и напичкивают машину, что бы не жаловались, что она барабан и облегчают машину всеми правдами. Попробую разобрать пару BMW X6M и Гольф 32R в стоке, со СТАНДАРТНЫМИ шинами ЗАВОДСКОЙ размерности. Итак... У обоих машин время на круге 1-43.7 Удельная мощность БМВ X6M 236.88 л.с на тонну Удельная мощность Гольфа R 184.86 л.с на тонну , т.е. в мощности и в частности на разгоне у гольфа 28% проигрыша по этому показателю. Тогда за счёт чего Гольф не отстал от полутысячносильного монстра? Ответ прост это - сумма взаимодействия таких величин как вес, настройка шасси, приёмистость двигателя, настройка подвески и элементов шасси, прокладка между сиденьем и рулём, погодные условия и естессно пятно контакта шин с асвальтом. Всё указанное выше может быть одинаковым, но только не последний показатель! У гольфа покрышки размерностью 225/ 40 R18 и пятно контакта примерно 0.09 квадратных метра, а в рассчёте на тонну это примерно 0.0614. У БМВ Размер передних шин 275/40 R20 Y XL RSC Размер задних шин 315/35 R20 110Y XL RSC соответственно пятно контакта примерно 0.13 квадратных метра , в рассчёте на тонну это 0.055 Выходит, X6M держится на дороге при прочих равных на своих огромных катках ХУЖЕ гольфа на 12%! Условно говоря, там где гольф вваливает на скорости 112 km/h на БМВ будет только 100 km/h Теперь простая арифметика 28-12=16 процентов всё ещё в пользу баварца. Так где же ещё при прочих равных теряет X6M? Тормоза! Да не вы =))) я реально говорю про тормоза =) Время на круге, это и разгон и прохождение поворотов и конечно, торможения перед поворотами. Уверен, что у X6M тормоза намного мощнее и совершеннее тормозов Гольфа R32, но какая масса у Гольфа, а какая у БМВ...Даже если тормозная система у БМВ в полтора раза мощнее при весе 2343кг, он (X6M) БОЛЕЕ, чем в полтора раза тяжелее Гольфа, у которого вес 1466кг. Там то и кроется остаточный проигрыш тяжелого Икса в 16%. Если спортивный гольф показывает на торможении блестящие отрицательное ускорение более 10ти м/c, то у БМВ оно порядка 9м/с, что является также очень достойным результатом. Смысл моих трындений тут было в том, что бы показать , это настоящее исскуство делать тяжеленные машины с "центнерами фарша" в салоне, которые обьезжают мелкие жужалки с достаточно мощными моторами и заточенными на спорт тормозами. Да результат Мегана 8-07 на петле, это серьёзно, но уверен, что поставив на Vel Satis двигатель от M5, этот рено перекрыл бы время БМВ, и близко не был бы... З.Ы. Пока официального времени прохождения Нюрбурга у новой М-ки нету, но думаю время на Северной петле у M5 F10 будет примерно 7-56, +- две секунды. Сильно удивлюсь если F10 M5 не выйдет из 8ми минут или перекроет результат E46 M3 CSL - 7-50.
Это не случайность, на трассе Top gear E90 также быстрее Е92 64. BMW M3 Sedan (E90) 1:25.30 119 '07 420 / 1646 The Stig 73. BMW M5 (E60) 1:26.20 118 '05 507 / 1848 The Stig 78. BMW M3 (E92) 1:26.50 117 '07 420 / 1619 Stig 104. BMW X5 M 1:28.20 115 '09 555 / 2400 THE STIG Правда на коротком Хоккенхайме быстрее Е92 88. BMW M3 (E92) 1:14.00 127 '07 420 / 1619 AMS 103. BMW M6 1:14.40 126 '05 507 / 1710 "Sport Auto" 128. BMW M3 Sedan (E90) 1:15.20 125 '07 420 / 1646 sportauto 129. Mercedes C 63 AMG 1:15.20 125 '07 457 / 1772 sportauto
пятло на метр длиннее. Вес... ты перегрелся? Сколько наворотов у БМВ и Рено? Откажешся от всего? Согласен ездить на барабанной м5, даже без Айдрайва? У БМВ реально первый шаг это 1м купе. Если из новой они сделаю м2, то думаю там уже будет меньше веса, как и наворотов собственно... А вообще, вышла новая версия мини, вот в неё я верю. Хотя и мини обросла побрякушками...
Прошу прощения, но при правильной (бесспорно) основной мысли, в этом тексте полно в корне не верных суждений Чтобы не превратить свой пост в подобную кучу букв - остановлюсь только на важном... Итак, по порядку: 0) Вес бесспорно важен. Это фактичеси главный недуг больших "псевдо-спорт" авто... 1) Абсолютно неверно, в авто-спорте, сравнивать ПИКОВЫЕ значения мощности. Важна интегральная мощность в используемом на треке диапазоне оборотов (в любом случае X6M далеко впереди по этому показателю, НО, возможно совсем на другой коэффициент) 2) Сопоставлять максимальную скорость в повороте, в основном по такому параметру как "площадь контакта покрышек на тонну" это, простите, вообще мимо Во-первых никак не упомянут не менее важный параметр - высота центра тяжести. Во-вторых, при относительно "нормальных" размерах, намного более важен материал покрышек (но допустим материал примерно одинаков)... В третьих - коэффициент сцепления зависит от площади пятна нелинейно. Вывод - никаких сравнительных процентов таким образом не вывести.. 3) По тормозам - идейно всё так, но сравнивать, опять-же (на треке) какими-то коэффициенами типа "в полтора раза мощнее" в корне не верно... Намного более важен такой параметр как "термическая стабильность".. Но главным минусом в автоспорте был и остается - вес (это вам не борьба ). С большим весом всё как-бы "задемпфировано"... Не остро... Ощущения совсем не те... Мой вывод давно сформировался. Современные "эМки" меня не интересуют классово... Мощность им уже не поможет. ЗЫ И сравнивать "спортивность" по результатам на "северной петле" тоже не стал бы... Она очень "лояльна" к мощным авто
Молодец – твой пост только подтверждает мою мысль Все эти разработки и деньги ушли, чтоб сделать тяжёлую корову такой же быстрой, как Гольф Есть несколько вопросов: 1) Почему сравниваешь новый Х6М, со старым R32? 2) Как считал площадь пятна контакта покрышки? 3) Что держит машину на дороге – площадь контакта или сила трения возникающая в нём? (это к 12%) P.S. "Делать тяжеленные машины с "центнерами фарша" в салоне" быстрыми это долбо@#изм, а не искуство Столько талантливых умов растрачивается впустую
Думаю ещё немного в том же духе, и увидим с помощью интегралов доказанную теорему. А почему сравнивают Х6М и Гольф, тяжёлая артиллерия против лёгкой, хоть и результат одинаков. Логичней сравнить Е90;Е92 м3 с Гольфом. Что там Гольфу помешало проехать с таким же результатом.
Отличная выкладка, хотя есть спорные моменты. А вообще после мостонтов типа Х6М бмшный народ соскучился по просто быстрым/легким БМВ, в той нише где сейчас факусимцы обосновались. Доказательство - 1М. Маркетологи думали будет 2500 заказов, а свалилось 6000!!! Продажи на следующий год уже закрыты. На прошлой неделе покатался на Субарике Андрея (300) - чистая борьба один на один с железом на дороге, последний раз что-то такое ощущал в Е34 М5. Очень хочется чтобы BMW в к этому безкомпромисному драйву вернулось, и помоему так и будет Грядет и М2 И еще два замечания. M5 F10 будет хорошей машиной, одно то, что они решились выкинуть автомат и поставить MDCT - уже говорит о многом. По слухам инженерам пришлось неслабо помучатся, так как коробки этого типа не переваривали момент выше помоему 450-500 Нм
Я на простом примере, на пальцах так сказать хотел накидать причины, по которым одна машина валит, а вторая не очень. А вы тут обложили В общем я знал, что ко мне появятся много вопросов. Абсолютно с тобой согласен. Ничуть не менее важна эдастичность двигателя и ещё более важна настройка передаточных чисел у коробки передач, так как при длинных передачах гораздо более мощный двигатель сольёт пулялки, которая настроена так, что бы после километра разгона с места упираться в ограничитель на наивысшей передачи. Но тут мы рассматриваем заводские машины, так, что это всё тут не совсем уместно. По шинам - Пятно контакта естественно не главное и увеличив, скажем, ширину покрышки в полтора раза, едва ли машина будет проходить поворот со скоростью в полтора раза быстрее. Если говорить про шоссе, то важны сцепные свойства покрышки её состояние, рисунок протектора, высота профиля, абразивность асфальта, количество пыли на троектории, наличие держака наконец, если это гоночный трек. Вы также справедливо указали на центр тяжести, так как это пожалуй, самый главный фактор мешающий машине максимально быстро проходить вираж. По идее, чем тело тяжелее, тем оно лучше прижимается к поверхности и соответственно тем больше надо силы из вне, что-бы «сбить» это тело с места. Но с другой же стороны, чем больше масса, тем больше и центробежная сила возникающая в повороте и кинеьтческая при торможениях. И тогда в помощь приходит прижимная сила. Сила, которая как и сопротивление воздуха с увеличением скорости, возрастает пропорцианально квадрату скорости. А это значит, что скажем, гоночный болид весом 900кг на старте, достигает при скорости 250 км/ч веса 2х тонн и если он ввалит на этой скорости в поворот, то центробежная сила у этого болида будет только соответствовать его физической массе в 900кг и эти 1100кг возникшие как прижимная сила будут так же прижимать болид к земле, но никак не учавствуя в создании центробежной силы. Естественно, что аэродинамическая загруженность дорожной машины куда меньше. Скажем на «копейку» жигули на скорости 144км/ч действует такая подьёмная сила, которая эквивалента тому, что передок жигуля приподнимают 4 здоровых мужика, а сзади как минимум 2. Меня поймут те, кто гонял на советских машинах на скорости свыше 110км/ч =))) X6M гороздо более совершенный актомобиль, но уверен, что прижимная сила возникающая в повороте будет не настолько высока, что бы компенсировать громадный вес, которая позволит штурмовать виражи так же легко как на спорткаре. Пятно контакта покрышки с дорогой считал так. Диаметр диска умножаем на высоту профиля. Затем полученную вечилину умножаем на «Пи»(геометрия 7 класс) и узнаём длинну покрышки в дюймах. Умножаем это на 2.54, что бы узнать эту длинну в сантиметрах. Эту сумму умножал на совершенно произвольные 5%,которые покрышка от своей длины соприкасается с дорогой. Эта величина может быть и 7% и 8%, но я взял равные величины 5% для обоих машин и для X6M и для Golf R, так что на итоговое соотношение между ними оно никак не повлиянт. Ну и это умножал на ширину покрышки, а затем делил на вес. Кстати буду благодарен тем, кто скажет сколько примерно % покрышки от её длины, соприкасаются с дорогой, при условии среднего давления и в спокойных условиях. Не лазить же с рулеткой под машиной =))) Теперь про КПД тормозных дисков и тормоза. Опять же приблизительно рассчитаем мощность тормозов у X6M в киловаттах и Гольфа. Пиковая мощность движка у БМВ 408 кВт и это позволяет машине разгоняться до скорости 100км/ч за 4.7 секунды, при этом СРЕДНЕЕ ускорение при этом 0.6G или 5.9 м/c. Ускорение при торможении в тестах показывает в 9.2м/c. Состовляем простую пропорцию и выходит, что мощность тормозов эквивалентна примерно 635кВт или 865 л.с. Таким же образом, расчитав, мощность тормозов у гольфа, только при ускорении 9.8м/c. (данные с тестов) получим примерно 440кВт или 600л.с. Разница 44% В принципе я не сильно приукрасил то, сказав, что тормоза на X6M мощнее в полтора раза чем на Golf R. Для сравнения рекорд Ф1 достигнутый на трассе Имоле перед поворотом Tosa в 1997 году Хайнцем Харальдом Френтценом на Williams Renault составил 5.99G ! Это конечно же пиковая перегрузка. Эквивалент мощности тормозов в F1 порядка 2500 л.с. Кстати, большой вес играет с временем на круге и ещё несколько злых шуток. 1.Более тяжёлой машине надо тормозить раньше из-за того, что бы погасить большую кинетическую энергию. 2. Более тяжёлой машине надо тормозить раньше и из-за того, потому что в повороте у более тяжёлой машины скорость опять же меньше из-за большей центробежной силы и в следствии этого машине надо сбрасывать ещё доролнительные км/ч. 3.Так как в апексе и на выходе из поворота у более тяжёлой машине скорость будет меньше чем у более лёгкой машины, то и перед следующим поворотом у лёгкой машины будет выше максимальная скорость. Вывод. При прочих равных условиях, у тяжелой машины будет больше нагрузка на тормоза, на подвеску и на шины. Ну и время на круге будет больше. Единственное, что будет меньше так это перегрузки в поворотах и на торможениях и меньше максимальная скорость. И на разных трассах влияние большого веса может меняться в процентном отношении. Я выбрал X6M и Golf R, т.к. у этих машин одинаковое время прохождения трассы плюс эти машины типичные представители 2х полярностей. Огромного, мощного и комфортабельного автомобиля с претензией на спорт и типичный жужик-зажигалка гольф класса с достаточно мощным двигателем. Считал я тут всё приблизительно, так как я не математик, не физик и не гоночный инженер =)