Уже и за бензин взялись: Чем жестче становятся требования евронорм к вредным выбросам автомобилей, тем… выше вероятность схлопотать онкологическое заболевание! Особенно от бензинового двигателя. Шок-статья журнала Spiegel заставила ЗР разобраться в проблеме. Ругать дизельные моторы уже не в тренде в Европе — их и так приговорили к забвению. Но свежая публикация от 20 июля в уважаемом немецком журнале «Шпигеле» говорит о том, что бензиновые движки не только не лучше, но даже гораздо опаснее творений Рудольфа Дизеля. И вот почему. Нанопыль и сажа Чтобы мотор вонял как можно слабее, нужно как можно лучше сжигать поступающее в его цилиндры топливо. А полное сгорание возможно только при так называемой стехиометрической смеси (то есть при оптимальном соотношении горючего и воздуха). Именно к этому всегда стремились производители впрысковых моторов. И если бы автопром успокоился примерно на уровне Евро-4, то проблем не было бы и в помине. Но… нет предела совершенствованию, равно как и популизму вперемешку с жадностью. Экологи продавили идею, что выбросы в атмосферу надо планомерно снижать каждый год. При этом речь идет не просто о выбросах, по определению вредных для человека, а за компанию и о неизбежных типа СО2, потому что они «вредны для климата». Инженеры закатили глаза к небу и стали издеваться над хорошими моторами. Смесь стали обеднять «ниже плинтуса», решив, что на режимах частичной нагрузки и так сойдет. Однако такой режим сгорания неизбежно оставляет в сухом остатке мельчайшие частицы несгоревшей гадости. Модное название гадости — нанопыль (или тонкая пыль), более привычное — сажа (то есть несгоревшие частицы углерода). Сажей нас не испугаешь — она хорошо известна дизелеводам. Надо поставить дорогой фильтр, задрать цену на автомобиль и продержаться на рынке еще несколько лет, а там видно будет — только и всего. Но тут до кого-то дошло, что крайним можно выставить не ДВС как класс, а только дизели. К тому же у них и сажа черная — ее сразу видать. Поэтому производители решили, что дизели начнем чистить сразу, а бензинки — только тогда, когда окончательно припрет… Отвлекающий маневр Общественность усвоила, что сажей воняют именно дизели. И что именно поэтому на них устанавливают специальные фильтры плюс баки с мочевиной. Но вскоре выяснилось, что на морозе вся эта икебана потихоньку отключается, выжигание накопившейся сажи повышает расход топлива, а экология чуть ли не ухудшается. В итоге, когда выяснилось, что автопроизводители занижали данные о выбросах, случился дизельгейт, который не прекращается и по сей день. Дизель объявили бесперспективным уродцем и приговорили. На фоне этого шума никто не заикался о том, что особого вреда от этой сажи с ее довольно крупными частицами, в общем-то, нет… А вот та невидимая глазом гадость, которую изрыгают выхлопные трубы бензиновых ДВС с прямым впрыском топлива, не случайно называется нанопылью. Частицы менее 5 мкм не отфильтровываются в верхних дыхательных путях, а потому опасны для легких. Сажа — мощный канцероген, способный вызывать нехорошие изменения в системе дыхательных органов. Короче говоря, если эта дрянь проникнет в ткань легких, готовьтесь посетить онкологический центр… Или, если повезет, то всего лишь кардиологический. «Масонский» сговор «Шпигель» убежден, что дизельная афера не была случайной. Дескать, таким образом Даймлер, БМВ, Порше, Ауди и Фольксваген сэкономили на фильтрах для своих «бензинок» огромные средства, подвергая здоровье миллионов людей серьезному риску. Педантичные немцы даже подсчитали, сколько их соотечественников уже переселилось в мир иной благодаря нанопыли. Цитата из журнала: «Тонкая пыль — в Европе одна из главных опасностей для здоровья, вызываемых загрязнением окружающей среды. Она приводит к раздражениям слизистых оболочек, воспалениям дыхательных путей, повышению риска возникновения тромбозов, заболеваниям сердца и легких, к раку легких. Тонкую пыль „производят“, прежде всего, отопительные системы, промышленность и автомобили. Согласно одному из исследований Федерального ведомства по охране окружающей среды, в 2015 году 41,5 тысячи человек в Германии умерли преждевременно, потому что подвергались интенсивному воздействию тонкой пыли, находящейся в воздухе». Что делать-то? На мой взгляд, двигатель внутреннего сгорания в экологическом смысле практически исчерпал себя. Вся эта «забота об экологии», реализуемая, как мне представляется, скорее для показухи, чем по делу, приводит исключительно к росту цен за технологии типа «Евро-10». Качественный скачок для ДВС уже невозможен. И если те же электромобили действительно представляют собой новый подход к проблеме, то показушные попытки выжать из ДВС то, чего в них нет, — тупиковый путь развития. А что думают наши гуру? На всякий случай звоню в НАМИ, д.т.н. А. С. Тюфякову. Похожа ли на правду шпигелевская страшилка? Андрей Семенович соглашается — да, ничего неожиданного и невозможного в этом нет. Микрочастицы сажи действительно остаются несгоревшими в закоулках камер сгорания даже сегодняшних моторов с прямым впрыском топлива, а уж насколько они вредны — вопрос медицинский… Что будут делать производители (в том числе немецкие)? И как они собираются проходить тестовый цикл WLTP, вступающий в силу осенью этого года? Думаю, что вариантов у них два. Первый — раскошелиться-таки на пылеулавливающие фильтры. Кстати, производители фильтров смогут хорошо на этом заработать, потому что сегодня фильтров на всех может и не хватить… А второй вариант — привычный для современного автопрома: уловки. Программы управления двигателями снова будут настраиваться не на повседневую езду, а исключительно под «проверяющего дядю»: опыт у тех же немцев накоплен богатейший. Хитрый прием Пару слов о мухлевании: из свеженького и от тех же немцев — по ссылке. Как проще всего снизить то, что не снижается? А очень просто: надо всеми силами завысить выбросы сегодняшнего дня, от которых отсчитывают эти проценты, а потом, ничего не делая, вернуться к исходным значениям… А поскольку сейчас происходит переход от ездового цикла NEFZ к новому, более реальному WLTP, то надо заново перемерить выбросы СО2 и вот тут-то их и можно завысить! Как? А элементарно: ставить на тестовые авто почти полностью разряженную АКБ (пусть жрет ток во время цикла) и отключать систему старт-стоп! Итог — завышение результатов на 4,5–13%, у кого как вышло. Кстати, остается еще один вопрос: а не повлияет ли установка фильтра на КПД мотора? Ведь механическое препятствие на выходе незамкнутой термодинамической системы это точно не подарок… Но потребитель об этом явно не узнает. А вообще-то, вся эта возня — явный намек обывателю на то, что единственный выход из искусственно созданного тупика — глобальный переход на электромобили. Само собой, что проблемы появятся и там, но до «электрогейта» пока еще далеко. Zr.ru
Что удивительно, я прохожу на своей м3 2001 года в лондоне для ultra low emission zone, а многие 4-5 летние дизели нет
Авто проехало почти 5 тысяч км, из поломок только сзади что то стучит сзади, глянули подвеску похоже ливо амортики либо подушки амортиков короче говоря мелочи. Расход 7.6л тобишь примерно 10€ на 100км. Как такси/поджопник/рабочее авто идеальный вариант
Город 10 литров (что первое поколение, что второе, ну и третье туда же). Если авто не убивали, будут только расходники на замену, может рейка ещё, но это мелочи.
По тех. данным больше 8 литров город на свежем авике. Хотя у многих знакомых расход меньше паспортного, всегда таким удивлялся.