Смотря какая задача. Если требуется получить 300-400hp и под рукой есть JZ по дешевке (всякое бывает), то получится значительно бюджетнее чем турбировать какой-нить M50 и менять в нем кучу всего. Если конечная цель - 1000сил, то цена проекта уже будет пофигу. И двигатель-донор не так важен (всё равно только блок останется). Вложится в 5к и получить надежный BMW с 1000hp - не реально абсолютно... И откуда у людей такие стереотипы. У нас наверное в каждом гараже уже такое проделывали и "по лимонаду" Не получится. Тойотовские мозги тех лет не чипуются.
О попалось ещё немного инфы о Хартге хотя есть немного неясностей нигде не слышал про журнал в котором сравнивали 6.0, 5.0 да, но там и результат поскромнее был, хотя 6.0 всё же существует Так что текст может и подвыдуман но всё равно интересно и впечатляет Hartge H5 6.0 V12 e34 В 1989 году на весь мир в журнале Auto, Motor und Sport был опубликован «позор» BMW M5 e34. Какая-то маленькая фирмочка смогла сделать нечто такое, что потом ещё долго не сойдёт с уст простых обывателей – непобедимая М5 повержена! И кем! В общем-то, в то время ещё малоизвестной мануфактурой (иначе и не назовёшь) Hartge. Причём позор был настолько большим, что появление 3.8-литровой версии в 1992 году уже сложно назвать простым ходом по увеличению мощности. Это был шаг для возвращения утраченного лидерства, но осадок всё равно остался. Итак, что же такого представила Hartge? А автомобиль у них получился весьма экстравагантный. Под капот стандартной BMW e34 был установлен… (барабанная дробь!)… М70B50! Это была первая 12-тицилиндровая 5-ка, ибо за ней последовала целая череда подражателей, но не о них речь. Как ни странно, V12 встал в подкапотное пространство весьма легко. Единственное, что пришлось сделать, так это переместить аккумулятор в багажник. К тому же, это улучшило развесовку, которая, надо отдать должное, итак была хорошая, благо М70 весил не так уж много. Но на простой установке спецы из Hartge не остановились. Для начала они перепрограммировали систему управления двигателем. Протестировав, поняли, что этого мало. Поставили прямоточную выхлопную систему с хорошим утробным рыком. Красиво, но мощности дало 15 лошадей. И вот тут пошли на отчаянный шаг. Мотор было решено расточить аж до 6 литров! Естественно, пришлось перепрограммировать всю систему управления двигателем заново. И вот тут результат не просто впечатлил ненасытных разработчиков, они были потрясены случившимися переменами! Двигатель стал выдавать свыше 480 лошадиных сил, а крутящий момент приблизился к поистине магической цифре – 620Нм, которые были доступны уже с 2000об/мин! Для сравнения, у М5 3.6 было около 380Нм. Далее, всю эту мощь надо было как-то реализовать, поэтому немудрено, что появилось гоночное сцепление Sasch, появилась перенастроенная механическая 5-тиступенчатая коробка передач от М5, и появился дифференциал ZF с коэффициентом трения 30%. С таким оборудованием автомобиль легко проделывал упражнение 0-100км/ч за 4.6 секунды. Разгон же 0-200км/ч составлял порядка 13 секунд! И сегодня такой результат вызывает восхищение, а в те времена это было просто немыслимо, чтобы седан бизнес-класса вытворял такие фокусы на дороге, обгоняя суперкары, благо максимальная скорость в 324км/ч сопутствовала успеху. Если же для достижения скоростных показателей некоторым нужно выкинуть из автомобиля всё, то другие решают эту проблему установкой мощного двигателя. Законы физики переписать нельзя. Подчинённые Роберта Хартджа пошли по 2 пути. В этом автомобиле было всё, и даже больше. Даже самые богатые комплектации «пятёрки» не могли похвастать таким уровнем оснащения. И это неудивительно. Салон то заказывался в отделении BMW Individual, а там сделают для клиента почти всё (не за просто так, понятное дело). Тут была и кожа лучших сортов, и дорогое дерево, и минибар, и управление акустической системой класса Hi-End из подлокотника заднего сиденья... всего и не перечислишь! Вернёмся опять к технической части. Под возросшие технические характеристики нужна и переделанная подвеска. Тут были и новые стабилизаторы поперечной устойчивости, и новые пружины, и новые амортизаторы. Всё было взято из арсенала компании Billstein. По поводу тормозов могу сказать одно – их просто взяли с гоночных Hartge e34. Внешне все отличия от простых «пятёрок» заключались в новых бамперах, аэродинамических «юбках» и колёсных дисках. Да и сочетание новых элементов большого чувства опасности автомобилю не придавала, лишь нотку спортивности. Точное количество, к сожалению, мне установить не удалось, но знаю одно – по цене в 150 тысяч долларов её мало кто себе мог позволить.
млять,даже на сегодня она даст форму очень многим и даже м5 е60 Вот это круть!!!! 480сил,620момента и 324км\ч
150 штук долларов... в то время,жесть ) дороже чем феррари тестаросса . это наверное жесть растачивать вэ12..
Поэтому про них ничего и не слышно кто- то купил и заныкал. А расточить хз вот м70: а вот с62 Как бы места под расточку хватает, но что делать дальше? эти же моторы с алюсилом- никасилом, врятли кто- то пробовал напылять его назад, значит просто гильзовали, а вот загильзовать ве12 Хотя читал в россии успешно востанавливают подобные движки, у нас врятли
Ага, читал как- то .ру форум. Там чел как раз тесно работал над гильзованием таких блоков и время от времени выкладывал фотки своих работ Но он занимался тока гильзованием, тоесть сервис какой- то разбирает, привозит им и потом сам же собирает, и говорит что процент брака довольно таки велик, так как технология всётаки довольно интересная и, то сборщики накосячут, то они сами технологию не соблюдут, некоторые блоки даже по 3 раза переделывали. по минимуму 12х50=600лс не так и много, но там стока ещё ньюансов вылезет Кстати artwar2004 чиста теоретически по фото, на сколько можно расточить м70 и получится ли вообще в него нормально запихать гильзу
Все верно пишешь.....разобраный мотор еще надо покать по разным конторам....и нюансов там вылазит немеряно.)