Очковать надо не из-за самолета в основном,а из-за авиакомпании,которая этот самолет эксплуатирует. В хорошей авиакомпании будут хорошие самолеты и хорошое поддержание летной годности этих самых самолетов.Какой бы самолет не был новый при плохом техобслуживании или при плохих пилотах-он рано или поздно грохнется. Содержание самолета и хорошего экипажа стоят очень дорого. Отсюда желание компаний сэкономить на чем-либо. А в этом деле экономить-это гробить чьи-то жизни
Знаю. Просто здесь люди боятся российской техники, как вижу, а так может хоть зная, что полетят не на тушке, станет полегче ))
Ну чисто из этих соображений если только. Но я скажу одно-в плохих руках,что Bombardier, что Туполев...
За время эксплуатации Ту 204 потеряно 2,а Bombardier СRJ 100/200/700 (это один и тот же самолет,просто разные модификации) 12.
Честно скажу не искал такой информации-тупо лень. Конечно Тушек меньше.Просто я работал на Bombardier ах-тот еще самолетик скажу.
Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации. Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ). В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч. Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд. Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался. Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей. Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил. После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы. Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало. Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться. Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса. РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч. Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси. Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП. В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем. В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса. Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов. Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч. Межгосударственный авиационный комитет
Пилоты погибли ? Погибли. Значит сейчас все стрелки на них переведут. Интерцепторы в ручном режиме не выпускали и т.д и т.п. К тому же случай с отказом элементов системы торможения уже не первый у них-могли провести с летным составом training-объясняющим как вести себя в такой ситуации. Судя по всему это сделано не было-значит тормознут сертификат у компании.
Пилоты погибли ? Погибли. Значит сейчас все стрелки на них переведут. Интерцепторы в ручном режиме не выпускали и т.д и т.п. К тому же случай с отказом элементов системы торможения уже не первый у них-могли провести с летным составом training-объясняющим как вести себя в такой ситуации. Судя по всему это сделано не было-значит тормознут сертификат у компании.
Дурдом, так в чем же причина всех этих падений, человеческий фактор? Но видя как парни летают! об этом не скажешь.
Чем вызван данный высер? При чём тут цитата на ответ великого и могучего Папарация? Каждый мальчик время от времени должен дёргать писюн, это признак физического здоровья, или ты совсем не дрочишь? Да, мне нравится советская авиация и русские самолёты, они то и сами на них почти не летают, потому как давно не производят ничего путного. Я не специалист по авиации, я заслуженный пассажир, и хочу летать безопастно. Мне насрать что там у них - люди далпоёпы, контрафактные детали или мочу залили. При чём тут Дримлайнер? Он пока что не упал и А380 не упал, хотя тех проблемы имелись. У любителей советской авиации есть не проходящая ностальгия по давно ушедьшим временам и отсутствию выбора.
Высер это твой коммент оносительно надежности самолета Ту и отечественной авиации в принципе. Хочешь дергать болт-дергай . Дримлайнер привел тебе в пример того,что даже у современных самолетов есть проблемы. Если тебе как заслуженному пассажиру насрать что там происходит люди,контрафактные детали и т.д то на кой ляд ты тут херню пишешь ? Если твой моск думает,что самолет упал только потому,что он советского или российского производства, то иди еще дергай болт, пока не поймешь ,что причина падений в том,что я написал. Но ведь тебе же насрать,как ты говоришь. А отказ от российских самолетов происходит из за того,что они до хера жрут керосина,экипаж больше 2 человек,многие не проходят по шумности .При всем этом,эта техника надежней иностранных аналогов ( при должной системе об луживания и эксплуатации)
Техника надёжней, голословное утверждение. Статистика против. Ты мне напоминаешь футбольного фаната, который просто тупо любит свою команду, но только совсем не ананирует. Остутсвие желания передёрнуть явная предпосылка посетить сексапотолога.
А я Дориана мысль понял, что пофиг кто производитель, главное эксплуатировать правильно. С чем полностью согласен.