Окаянный рейс. Что подрубило самолет Леха Качинского? Александр Росляков Я изучил многие версии катастрофы польского ТУ-154 под Смоленском, включая самые экзотические, с участием спецслужб России или США. И в итоге пришел к выводу, что причина трагедии была очень простой – но и фатальной: самолет был обречен уже с момента вылета с варшавского аэродрома. Установлено, что до самого падения двигали и все прочие системы ТУ работали исправно. Значит, всему виной – ошибка летчиков, третьего вроде не дано. И все же здесь была не их ошибка, а всей свихнувшейся на мести русским Польши. Вот что, по данным польских и российских экспертов, происходило меньше чем за минуту до крушения. Самолет уже снижался по глиссаде – ведущей к взлетно-посадочной полосе прямой, которую указывает радиосигнал с аэродрома. За 2000 метров до начала ВПП высота самолета над землей где-то 100 метров. И дальше с сокращением дистанции на каждые 100 метров самолет снижается на 5 метров – при минимальной для полета скорости в 270 км/час. Пилот контролирует это снижение двояко: по прибору, следящему за глиссадой, и по высотомеру. Третий, визуальный путь, из-за тумана исключен, но современные системы позволяют сажать самолет даже вслепую и на автопилоте. И хоть посадка на автопилоте весьма рискованна, даже она дала бы самолету Качинского больше шансов, чем действия его пилота. Где-то в пределах 2 км от ВПП он видит странность: показатель глиссады говорит, что снижение идет правильно. А высотомер отмечает вместо снижения набор высоты. Что это могло значить? Врет либо высотомер – либо аэродромный радиомаяк. И если первое практически исключено, второе польским летчикам кажется как раз не исключенным – по причине раздолбайства, а то и вовсе злого умысла этих русских. Ведь поляки летят нанести им в Катыни звонкую, на весь мир пощечину. И те, особенно военные, которые обслуживают военный аэродром Смоленска, ясно, не могут радоваться этому. У них все ломается, взрывается – с Чернобыльской аварии до Саяно-Шушенской. Ну, и вруны они отпетые – в своей политике, выборах, да и в самой Катыни, по которой десять раз меняли свою версию. То есть все основания считать, что врет не бортовой прибор – а русская система навигации. Но несовпадение показаний приборов могло иметь и другое объяснение. Не врет ни русский радиомаяк, ни свой высотомер, а дело в том, что под глиссадой оказалась впадина на местности, не видная в тумане. Тогда самолет снижается правильно, а высотомер, естественно, показывает вместо сокращения расстояния до земли его увеличение. Именно так оно в реальности и было! И не понять такой элементарной вещи не дал уже туман в мозгах летящих с нечестивой целью польских братьев. А цель была впрямь нечиста – даже вне зависимости от того, имело место наше преступление в Катыни или нет. В истории любой страны есть и такие, и сякие эпизоды. Но никто не даст залетным делегациям клеймить американцев в самих Штатах за истребление индейцев, а англичан в их королевстве – за памятные казни индусов. А «этих русских» стало можно попинать – не за их вину, а нынешнюю слабину. Как в басне про больного льва, на которого напали тут же хищники помельче. Еще в наших отношениях с поляками есть эпизод, который не дает покоя их гордыне уже не один век. В 1610 году они благодаря предательству русских бояр без боя взяли, хоть и не надолго, нашу столицу. С тех пор им все мерещится что-то подобное, и «взятие Катыни» ровно 400 лет спустя, в момент подобного предательства – конечно, акт, который упустить никак нельзя. Вдруг падший лев восстанет вновь и врежет своей лапой осмелевшим наглецам. Вот чем был переполнен рвавшийся в двойном тумане к нашему Смоленску самолет – что и подвело его пилота под фатальное решение. Пропитанные злой подозрительностью к «этим русским» поляки по зеркальному закону и нас сочли за подлецов, нарочно искрививших им глиссаду. И в атмосферном и в их умственном тумане истолковали ситуацию следующим образом. Если высотомер показывает набор высоты, хотя сами летчики ее не набирали – это, видимо, действие восходящих воздушных потоков. Подо что, знать, и подстроили свой сбой военные с аэродрома. Какие в этом случае могли быть действия пилота. Первое – при скверной видимости и при том, что самолет идет пусть даже по завышенной глиссаде, следуя ей, просто дать ему подняться выше. Тогда при видимости даже меньше 300 метров, что была в то утро, скоро станет видна ВПП – и все станет ясно. Правда, тогда, если опять же наплутал аэродром, посадка будет невозможной: для нее потребуется чересчур большой угол снижения и придется уходить на второй круг. Но это первое решение принял бы любой вменяемый летчик. Но невменяемая подозрительность поляков внушает им, что лишние 60 метров высоты, составляющие глубину оврага – это какой-то наш Сусанин, сложенный из восходящего потока и аэродромных происков. И все же, я уверен, будь в кабине одни летчики, они бы все равно пошли первым путем. Но там еще и двое посторонних: директор протокола министерства иностранных дел Мариуш Казана и командующий ВВС Польши Анджей Блазик. И стоит летчикам заикнуться про второй круг, те орут: никаких вторых кругов! Садитесь сразу! Но главный там все равно – командир экипажа, за которым самое последнее решение. А у него в мозгу, крутилось, видимо, такое: если во всем виновны русские, что для него скорей всего – значит, и на втором круге будет то же, и на третьем. Исчерпается горючее, и надо будет уходить на запасной аэродром. Но мало того, что тогда срывается весь план митинга в Катыни, на который одержимо рвется президент Качинский. Не только от него влетит по первое число, но пострадает и весь разыгравшийся в этом мстительном полете польский гонор – когда «эти русские» станут потом смеяться: вот как мы вас надули! И летчик принимает смертоносное решение, продиктованное всем выше сказанным. Прекратив радиообмен с диспетчером аэродрома, он корректирует мнимый подъем рулем высоты. Самолет резко берет вниз – тут-то и наступает момент ужаса и бесполезной уже истины в виде вышедшего из тумана склона оврага. Нужно теперь одно – уйти вновь ввысь. Но этот маневр уже невыполним. При снижении на минимальной скорости уйти вниз легко – но уйти вверх сразу невозможно. Надо сначала разогнать самолет до большей скорости, иначе действие штурвала «на себя» ведет к «парашютированию» – снижению с задранным носом; либо просто к провалу вниз. Польский летчик включил взлетный режим, то есть всю мощность двигателей, но времени для разгона уже не было. Самолет зацепился за деревья, перевернулся и рухнул наземь. Я думаю, будь у польских летчиков хотя бы минута на размышление, они скорей всего путем здравого анализа пришли бы к верному решению. Но у них были лишь секунды – и их решение было чисто моторным, импульсивным: все, что лежало на поверхности свихнувшихся от ненависти к русским душ, и вывело на ложный выбор. Будь в той же ситуации наш самолет, или даже не наш, но не летящий на таком дурном заряде, он, конечно, нипочем не стал бы снижаться «под глиссаду». И тогда даже не пришлось бы уходить на второй круг: радиосигнал привел бы аккурат к началу ВПП. Но польский самолет был обречен на смерть в этом двойном тумане самой его задачей: как говорится, разбиться оземь, но опозорить старую соперницу Россию! Вот и разбился в прямом, а не в фигуральном смысле. Была и еще одна возможность избежать трагедии: по-дружески выспросить перед полетом у диспетчеров аэродрома о прилежащей топографии. Но не станут же гордые поляки что-то по-дружески выспрашивать у этих попавшихся на удочку Катыни русских чудищ! Недоуменные польские эксперты сообщили, что те же летчики уже сажали днями ранее свой самолет на том же смоленском аэродроме и, значит, должны были знать подход к нему. Но, стало быть, садились не с того конца: аэродром в зависимости от направления ветра дает посадку то с одной, то с другой стороны ВПП. Не Бог и не судьба наказали этих поляков, очумело спешивших посрамить и так уж посрамленную Россию. Навернулись они сами на себя в порыве этой окаянной спешки.
Комиссией доказано, что они заходили на автопилоте. Не используйте желтые источники. Предварительный отчет МАК. О ходе и предварительных результатах расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 Республики Польша Председатель Межгосударственного Авиационного Комитета Т.Г. Анодина. Сегодня Межгосударственный авиационный комитет готов проинформировать о предварительных результатах работы Технической комиссии в связи с ужасной трагедией, которая потрясла не только Польшу и Россию, но и весь мир. Уверенно заявляю, что все обстоятельства и причины катастрофы будут установлены объективно и открыто. Основанием для этого является то, что Правительства России и Польши приняли решение расследовать катастрофу самолета Ту-154 Минобороны Польши, который летел по международной трассе с пассажирами на борту, в соответствии с международными правилами Чикагской Конвенции, которую ратифицировали 190 государств, в том числе Россия и Польша. Для реализации положений Конвенции о независимости расследования важно, что расследование проводит именно международная организация, которая руководствуется нормами международного права и имеет большой опыт международных расследований в 53-х странах мира. МАК является членом Международной организации независимых органов расследования. Мы высоко ценим, что с самого начала расследования мы имеем поддержку коллег из США, государств Евросоюза, которые заявили, что не сомневаются в независимости, объективности и профессионализме нашей Комиссии. Техническая комиссия МАК, в которую входят специалисты Министерства обороны России, тесно взаимодействует с большой группой польских военных и гражданских экспертов, возглавляемой Уполномоченным от Правительства Польши г-ном Клихом. С первого же дня польские специалисты участвуют во всех аспектах расследования, имели и имеют доступ ко всем необходимым материалам, как на месте происшествия, так и при расшифровке «черных ящиков». Профессионального и правового непонимания нет. К расследованию привлечены лучшие летные и технические специалисты, научно-исследовательские институты и промышленность России, Польши и США. За месяц после катастрофы проделан беспрецедентно большой по международной практике объем работы. Совместно завершен сложнейший этап полевого расследования, включая аэрофотосъемку, геодезические работы, определение точной траектории полета и времени катастрофы, выкладку самолета в реальном масштабе. Все сохранившиеся фрагменты самолета и его оборудование совместно с польской стороной заактированы и находятся в охраняемом месте. Завершена расшифровка бортовых самописцев, один из которых, являющийся полным аналогом аварийного, расшифрован в Польше. Расшифрованы наземные средства объективного контроля, в том числе переговоры диспетчера. Подлинники записей самописцев находятся МАКе в сейфе, опечатанном обеими сторонами. Все материалы совместно документируются. Завершается анализ данных по контрольному облету всех средств аэродрома, в том числе радиотехнических средств посадки, проведенному Технической комиссией, а также других материалов, полученных при расшифровке средств объективного контроля. Совместно завершены работы по расшифровке переговоров членов экипажа, идентификация их голосов, проведенная польскими летчиками. Работа была осложнена большой зашумленностью, в том числе, из-за открытой двери в кабину экипажа. С целью очистки записи от шумов применена специальная имеющаяся в МАК аппаратура с уникальным программным обеспечением. Голоса членов экипажа четко идентифицированы. Летной подкомиссией изучена документация по подготовке и действиям экипажа. В лаборатории Исследовательского центра в США с участием специалистов МАК и Польши при участии Национального комитета по безопасности на транспорте и Федеральной авиационной администрации (NTSB и FAA) в рамках нашего двустороннего соглашения с США проведена расшифровка информации системы предупреждения столкновения с землей ТAWS и спутниковой навигационной системы GNSS. Специалисты приступили к анализу результатов. Технической комиссией однозначно установлено – теракта, взрыва, пожара на борту, отказов авиационной техники в полете не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей. Аэродром и его оборудование пригодны к приему ВС различных классов, в том числе Як 40 и Ту-154. Система TAWS была включена, работоспособна и передавала необходимую информацию экипажу. Навигационная система GNSS была также включена и работоспособна. Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома Смоленск «Северный», а также от экипажа самолета Як-40 Минобороны Польши, который произвел посадку на аэродроме примерно за 1,5 часа до катастрофы. Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. Голос одного точно идентифицирован, другой (или другие) подлежат дополнительной идентификации польской стороной. Это важно для расследования. Совместно с польскими специалистами подготовлены и переданы Уполномоченному Польши оперативные рекомендации по повышению безопасности полетов. Во время посещения МАК Министр национальной обороны г-н Б. Клих и Министр внутренних дел – Председатель Правительственной комиссии Польши г-н Е. Миллер детально ознакомлены с результатами работы комиссии. Ими прослушаны записи переговоров экипажа. МАК регулярно информирует общественность о ходе расследования, и сегодня мы представляем пресс-релиз об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы. Выполненный объем работ по расследованию катастрофы, высокий профессионализм специалистов Технической комиссии и привлеченных экспертов, хорошо отлаженная совместная работа дают уверенность, что причина катастрофы будет установлена однозначно в максимально сжатые сроки без ущерба качеству. Результаты будут открыты и доведены до общественности. По завершению работы Комиссии Окончательный отчет и все материалы расследования будут переданы в Государственные комиссии России и Польши и Генеральные прокуратуры обеих стран. Будут разработаны рекомендации, чтобы подобные трагедии не повторились. Мы прекрасно осознаем, что это наш долг перед памятью погибших и ответственность перед мировым сообществом. Председатель Технической комиссии МАК А.Морозов Об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154 Представляемый материал является фактической информацией, полученной в ходе расследования технической Комиссией МАК с участием Уполномоченного представителя Республики Польша и большой группы польских экспертов из различных источников, включая наземные и бортовые средства объективного контроля, а также летную и техническую документацию. В случае поступления новых документов и их анализа данный материал будет уточняться. Данный материал и отдельные его части не является анализом причин авиационного происшествия, не направлен на установление доли чьей-либо вины или ответственности и не должен интерпретироваться как таковой. Для удобства восприятия установленные факты собраны по группам. Все временные отметки даны в привязке к местному времени Смоленска, которое совпадает с московским. Время Варшавы отстает на два часа. Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся; b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана). Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010. a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов. b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел. c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел. Группа 3 Подготовка самолета к полету a. Самолет перед вылетом был полностью исправен. Заправка топлива составляла около 19 тонн, что было достаточно для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. Анализ топлива показал, что по физико-химическим показателям качества проб топлива в целом замечаний нет. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные РЛЭ ограничения. b. Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Системы TAWS и FMS была включены и работоспособны. Группа 4 Подготовка аэродрома к полету a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о . b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет. c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров. d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду большой интенсивности полетов до 5.00 час. 11 апреля 2010 г. Замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало. Группа 5 Выполнение полета до момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" a. Вылет из Варшавы был выполнен в 9:27, с опозданием на 27 минут к измененному времени вылета (9:00). Первоначально вылет планировался на 08:30. b. Полет проходил через территорию трех государств: Польша, Белоруссия и Россия. Эшелон полета примерно 10000 метров. Радиосвязь с диспетчерами Минска и Москвы велась на английском языке, с диспетчером аэродрома Смоленск "Северный" – на русском. Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы: - Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров. - После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет. - В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров. - Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром. - За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров. Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров). b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг. Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции. b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ). c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров. d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров. e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд. f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно. Группа 9 Аварийно-спасательные работы a. Через примерно 13 минут после происшествия силами управления внутренних дел Смоленской области и Федеральной службы охраны было выставлено оцепление места падения самолета в радиусе 500 метров, 180 человек, 16 единиц техники. b. Возникшее незначительное открытое горение было ликвидировано через 18 минут после происшествия прибывшими пожарными расчетами. Группа 10 Итоги исследования авиационной техники a. Итоги работ инженерно-технической подкомиссии подтверждают, что отказов в работе самолета, двигателей и систем не выявлено. Разрушения самолета в воздухе, до момента столкновения воздушного судна с препятствиями, не было. Группа 11 Намеченные основные работы Комиссии по расследованию a. Завершить исследование информации TAWS и FMS, по результатам, при необходимости, произвести коррекцию траектории полета. b. Изучить материалы судебно-медицинской экспертизы членов летного экипажа. c. С привлечением независимых летных экспертов провести комплексный анализ действий экипажа, специалистов службы управления полетами и моделирование полета с учетом фактических метеоусловий и данных контрольного облета радиотехнических средств. d. Подготовка проекта Окончательного отчета.
Совет национальной безопасности Польши обнародовал стенограмму расшифровки «черных ящиков» польского самолета Ту-154, разбившегося 10 апреля под Смоленском. Запись опубликована на официальном сайте премьер-министра Польши Дональда Туска. Последним в салоне был крик и нецензурное выражение kurwa, спустя секунду самописцы остановились. За одну секунду до катастрофы диспетчер закричал пилотам: «Уход на второй круг!» На официальном сайте премьер-министра Польши Дональда Туска во вторник была опубликована стенограмма записей «черных ящиков» самолета Ту-154, разбившегося 10 апреля под Смоленском. Стенограмма насчитывает 40 страниц. Судя по стенограмме, на высоте 500 метров с диспетчерами общался неизвестный человек, личность которого не опознана по записям. Не исключено, что это был командующий ВВС Польши Анджей Бласик, который находился в кабине вплоть до крушения. В стенограмме указаны его команды на предпоследней минуте полета: «…Дальний…400…250 метров…100 метров…». После этого звучит голос командира воздушного судна «спасибо». Затем на высоте 80 м в 10 часов 40 минут 51 секунду звучит команда второго пилота: «Уходим» (имеется в виду уход на второй круг). Тем не менее, штурман сообщает о дальнейшем снижении. В это время в кабине работают сигналы системы TAWS, предупреждающей об опасном сближении с землей. Диспетчер аэродрома в 10 часов 40 минут 53 секунды дает команду: «Горизонт 101» (борт Ту-154 под номером 101). Но штурман продолжает сообщать о снижении. После слов штурмана «20» (метров) разговоры в кабине прекращаются — работают только сигналы TAWS. Затем в 10 часов 40 минут 56 секунд вновь раздается голос второго пилота — звучит нецензурное выражение «kurwa mac». Последнее слово, зафиксированное «черными ящиками», тоже было нецензурным: в 10 часов 41 минуту 02 секунды в кабине послышался крик и слово «kurwa». Личность закричавшего человека осталась неизвестной. В 10 часов 41 минуту 05 секунд запись бортового самописца остановилась.
Комментарии неустановленного абонента ("А") там явно не в тему: А если не сядем, тогда что? Господин капитан, когда вы уже приземлитесь (неразборчиво), могу я спросить? Роберчик, ты поставишь, спасибо! Пока нет решения президента, что делать. Он говорил... Он взбесится, если ещё (неразборчиво) Механизация крыла предназначена для (неразборчиво) Курва!
Омоновцев подозревают в краже кредитки чиновника с разбившегося Ту-154 ВАРШАВА, 6 июн — РИА Новости, Леонид Свиридов. Трое российских милиционеров подозреваются в том, что после авиакатастрофы под Смоленском самолета президента Польши преступным путем сняли средства с банковского счета трагически погибшего высокопоставленного чиновника Анджея Пшевозника, используя его пластиковые карты во время покупок в Смоленске, сообщил в воскресенье журналистам пресс-секретарь правительства Польши Павел Грась. Самолет польского президента Леха Качиньского Ту-154 разбился под Смоленском утром 10 апреля. На борту находилось 96 человек — 88 пассажиров и восемь членов экипажа. Не выжил никто. Погибли президент Польши, его супруга и представители руководства страны. Они направлялись в Катынь, чтобы принять участие в траурных мероприятиях. Cреди погибших был главный организатор памятных мероприятий в Катыни — Анджей Пшевозник, занимавший высокий пост Генерального секретаря польского Совета по охране памяти борьбы и мученичества. Как сообщила журналистам вдова Пшевозника Иоланта, с карты высокопоставленного чиновника исчезли около 6 тысяч польских злотых (порядка 2 тысяч долларов). Первая транзакция была совершена в день катастрофы, 10 апреля. В последующие два дня последовали еще две операции. Все они были совершены в Смоленске. Польские правоохранительные органы проинформировали российскую сторону о списании средств с карты погибшего. «Трое сотрудников ОМОНа, которые совершили этот позорный поступок, были быстро задержаны, благодаря сотрудничеству Агентства внутренней безопасности Польши и спецслужб России», — сказал Грась. По его данным, «задержанные находятся под арестом в ожидании процесса и решения суда». Российские правоохранительные органы пока не комментируют эту информацию.
И правильно сделают. Хотя непонятно, как можно снять деньги, не зная пинкода ... и почему карту не заблокировали до сих пор.
Расплачивались картой в магазине . Не заблокировали, ну видимо не до этого людям было, да и кто мог бы предположить такой ход событий, это только в России наверное возможно и где нибудь в африке у папуасов пожалуй еще !
ты когда в магазине расплачиваешься картой, часто видишь, чтобы твою подпись сверяли с подписью на карточке? Я уже года 4 не видел ни разу этого. А почему не заблокировали... Да не до того было, вот и не заблокировали... А потом забыли. Ничего странного.
Конечно накажут этих ОМОНовцев, и потом ещё хвастатся будут вот мол как мы чотко сработали как быстро нашли ПРЕСТУПНЕКОВ А при чом тут они? это страна так их воспитала, это их же страна им недодала этих 2к баксов, что они не раздумывая наплевали на мораль и пошли расчитыватся этой картой Они- то не виноваты что выросли по таким правилам
ты тоже вырос в пост-советской стране, не сильно отличающейся от России. Ты бы так поступил? (ДА/НЕТ).
Надо местным товарищам подкинуть идею по созданию такого же совета.. Идею с руками оторвут По теме - трупу бабло уже не к чему с одной стороны.. С другой мародерничать нехорошо
С кредиткой не рисковал бы но налик забрал бы 100% и пох что меня назовут мародёром, всё равно трупу уже эти деньги не нужны, так какая разница кому они достанутся Да я аморальный человек как и 99% живущих тут, просто процентов 80 поступят так же но будут отнекиватся и притворятся плюшевыми мишками
ну ладно взяло б процентов 50, 40 просто побоялись бы, и 10 возможно подумали б о моральной стороне этого дела. Цифра взята конечно с головы, но к примеру сколько вы ментов знаете которые не берут взятки? я думаю нет таких а это и есть показатель того- что если у нашего человека есть возможность, он ею обязательно воспользуется. Наглядный пример "Антикилер" где бабуля взяла у только- что убитого мента продукты она что, антисоциальный мародёр??? нет! она просто постоянно живёт в нужде и видимо не всегда получается купить даже этот батон хлеба так почему бы его не забрать. Так возможно думали и омоновцы, 2к на троих ну мож по телеку купили, мож ещё чего, короче потратили на то- чего в обычной жизни позволить не могли. И это кстати показывает уровень образованости "преступнеков" Но они ли в этом виноваты
Установлена личность второго постороннего в кабине упавшего Ту-154М Польские эксперты подтвердили, что помимо командующего ВВС Польши Анджея Бласика, не входившего в состав экипажа президентского Ту-154М, в кабине присутствовал и глава дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана. Именно ему принадлежит фраза, зафиксированная бортовыми самописцами: "Сейчас у нас нет решения президента, что делать дальше". Между тем Межгосударственный авиационный комитет опроверг слова подполковника ВВС Польши Бартоша Строиньского о том, что расшифровка переговоров экипажа борта № 1 была подменена: «Уполномоченным по расследованию Республики Польша и его советником подтверждена абсолютная дословная идентичность экземпляра № 1 версии № 1 "транскрипции переговоров экипажа самолета Ту-154М", переданного польской стороне 31 мая, экземпляру, подписанному подполковником ВВС Польши Бартошем Строиньским наряду с другими представителями польской стороны», - говорится в официальном заявлении МАК.
может я конечно и параноик,но кажется мне,что ключевым был пост,который занимал этот пан.брали там чего омоновцы или нет,это уже дело десятое,но полякам,не всем конечно,а отдельно взятым личностям очень хочется вернуть Польшу на прежние рельсы прерикания с Россией,а тут как раз такая фишка,вот мол,русские в своём репертуаре,даже у бедного мёртвого поляка последнее забрали!