Речь идет про настройки, которые связаны с управлением акктуатором, который вызывает перемещение этих лопаток (пневматический или электронный), которые в свою очередь влияют на воздушный поток, который в свою очередь связан с ECU. Калибровка на станке, который дует поток воздуха и измеряет его взависимости от положения лопаток как раз и задает точное соответствие требованиям ОЕ (то есть соответствие наддува на разном закрытии лопаток тому, сто прописано в ECU). Именно это никто в мире, кроме заводов-изготовителей и не делает, а потому вся инфа он ремонтников турбин (всех абсолютно, не только турбомотрс) что они в состоянии отремонтировать турбину ВНТ не совсем верна. Ремонтники могут турбину разобрать, собрать, заменить поврежденные детали, отбалансировать - эта часть у них называется "ремонт". Но они не могут ее откалибровать, чтобы работа ВНТ соответствовала ECU, а потому получаются "передувы" и "недодувы". Допусккаю, что иногда могут попасть в норму - но это скорее лотерея, ибо нет механизма контроля. Допускаю, что на "отремонтированные" таким образом турбины ремонтники дают гарантию, что заменят на другую, если будут передувы и недодувы, но нужно ли это владельцам авто, ибо отвественность по гарантии распределена между 3 лицами: - ремонтник турбин, который ее поменяет, если ему докажут, что в турбине дело(а это не всегда так), - владелец, который будет метатся между ремонтником и сервисом, тратить время и решать проблемы ремонта своего авто как прораб на стройке , - и сервис - задача которого продать часы работы и его не волнует, сколько раз ему принесут турбину на установку - счет будет выкачен по-полной, на все часы затраченные на снятие-установку + расходные материалы.
Ну не знаю чем именно тебя задрал Турбормоторс, возможно мой московский филиал Турбомоторс покупает у ТБ мало турбин, статистику сам посмотришь. Плоскости у нас действительно несколько разные, хотя и направление одно. Есть такое понятие , как объективная реальность, поэтому как бы громко не кричали что ВНТ не ремонтируют, от этого меньше их ремонтировать не будут. Могу еще раз сказать по поводу восстановления турбин с ВНТ системой - ремонтировать их можно и нужно, при наличие необходимого оборудования, квалификации и комплектующих. Чем ТМ и многие (не все) компании специализирующиеся на ремонте турбин успешно и занимаются. К конструктивной дискуссии, всегда готов, можно и в реале Приезжай пообщаемся. Может наладим более тесное сотрудничество. Опять таки С уважением, Игорь Турбомоторс.
Конкретно могу сказать, но имен не называть Для Рено восстановку делал кто-то из французких ремонтников, и делали "спустя рукава", что привело к достаточно большому количеству гарантийных случаев по европейским рено-сервисам, что в свою очередь привело к тому, что многие официальные рено отказались предлагать клиентам такую опцию как "восстановленную турбину", чтобы потом не иметь проблем.
Я конечно не могу жеско утверждать по поводу актуаторов, но паручку разбирал и не нашел когоготой шаговой каллибровки, тоесть с точки зрения элликтроники, а именно так управляются турбины с ВНТ. В ЭБУ (по крайней мере у БМВ с 1998 года как минимум) есть карты наддува с указанным давлением в килоапаскалях, ЭБУ мериит реальное давление и подгоняет давление турбины под эти данные за счет задира или опускания крылышков ВНТ. К примеру если в карте прописанно 2000Кп (что есть 1 бар избытка) на данные условия, то комп будет задирать закрылки пока турбина не накачает заданное давление. ЭБУ отталкивается от реальных данных девления воздуха, а не от положения актуатора. Если положение актуатора превышает максимально или минимально заданные параметры то ЭБУ встанет в аварийный режим. Я предполагаю что если кто то говорит что могут откаллибровать актуатор, то пусть объяснят что они имеют ввиду, так как с точки срения эллектроники там каллибровать нечего. Если речь идет о макимальном и минимальном положении актуатора то особых каллибровкам там тоже не надо, на сколько я знаю. Передувы и не дадувы возникаю в том случаи если засорена система ВНТ. Флоу бенч используется для определения количества проходящего воздуха на определенных обаротах крыльчатки и не связян с работой ВНТ.
По поводу ремонтов - турбину отремонтировать можно, а вот систему ВНТ в Латвии отремантировать нельза. Система ВНТ ломается крайне редко, воснавном она засоряется.
Я про Фому.. а он про Ерему. Вот причем тут какие-то отношения между фирмами, клиентами и прочим. Вот не будем трогать фирм, производителей и прочего. Ремонтируйте, делайте что хотите, только в моем понятии ремонтированных турбин с ВНТ не может быть, пока нет у ремонтников калибратора для ВНТ с потоком воздуха, который и делает турбину после сборки такой, которая соответсвует спецификациям ОЕ. Давайте по существу, потеоретизируем: начнем с простого доказательства того, что каким образом можете подтвердить, что отремонтированная (не важно, вами или еще кем-либо из ремонтников) соответствует заводским спецификациям? До сих пор я так и не услышал ни одного ответа, кроме как "да, можно ремонтировать", "этим все занимаются", и прочее. Дайте хоть одно доказательство, что турбина не только почищена, заменены необходимые узлы, отбалансирована НО И соответствует ВСЕМ требованиям производителя машин (в данном случае БМВ)?
Практически польностью согласен со всем, но при разнице в стоимости ремонта и новой турбины 2-3-4 раза я предпочитаю что бы владелец самостоятельно принимал решение - ремонтировать турбину или купить новую- которую я так же предлагаю. Имхо, не стоит лезть в карман к клиенту и решать за него. Просто сервису сложнее свалить всю вину на неедущий автомобиль на турбину(хотя и такие клоуны встречаются, думаю и у ТБ) если была установлена НОВАЯ турбина и приходится докапываться до истиных причин. В случае отремонтированой турбины и не выполнении данных рекомендаций, проще всего сказать турбина не правильно отремонтирована и все. В прошлом году один наш постоянный клиент(перегонщик) 2 раза менял восстановленную турбину по гарантии, потом все же доплатил денег взял НОВУЮ, но машина НЕ ПОЕХАЛА даже после этого (Сервис Весс селект), поехала только после Пермалата. Так что все бывает.
Если есть интерес приезжай покажу с чем именно связана калибровка актуатора, как и на каком оборудовании происходит у нас. После ремонта турбины без замены актуатора калибровка требуется не всегда, проверка обязательна.
Доказательство того, что отремонтированная турбина соответствует параметрам завода изготовителя, для меня является нормальная последующая эксплуатация автомобиля и количество рекламаций. Технические моменты полностью раскрывать не стану, так как и производитель не спешит ими делиться.
Если я приеду, то узнаю только я один, ты лучше здесь опиши что именно и если не секрет как каллибруется. Если объяснения будут логичны, то думаю и для твоего авторитета будет лучше.
Если грубо, то примерно так... калибровка актуатора, включает в себя соответствие заданным параметрам. Ход штока актуатора в мм, при определенных значениях подаваемого на актуатор разрежения/давления. Жесткость пружины, а она в прцессе эксплуатации может измениться, так же влияет даже на заводскую калибровку актуатора. Для ВНТ систем основными являются - начало движения механизма, промежуточное значение и закрытие. Для многих типов турбин эти значения есть в информации предоставляемой Мелетт, на основании данных от Гаррета, когда еще было разрешено ремонтировать ВНТ систем турбины.. Данные которые отсутсвуют на более новые типы турбин, мы получаем либо от производителя оборудования РЕДАТ , либо сами снимаем имеющимся у нас оборудованием с новых турбин и вводим в память калибровочного стенда.
Сразу хочу сказать, что я не принимаю ни одну из сторон спорящих, просто хочу сунуть свои 3 копейки. Заводские спецификации это - размер ракушек, крыльчаток и вообсче геометрия турбины с учетом того что она раскручивается до определенных обаротов. Можно утверждать что если крыльчатки наберают заданные обароты, то при условии что геометрия турбины не была изменена, то она будет работать в заводских параметрах. Хочу есче раз заметить - управление наддувом производится за счет ЭБУ машины, а не какимито коллибровками актуатора, ну конечно стоит учесть что актуатор должен быть в рабочим состоянии - это относится для маши с турбинами с ВНТ только. Актуатор у таких турбин состоит из двух частей - эллектронная и механическая. Механическую часть проверить просто, а вот с эллектронной частью возможно и есть свои мелочи, но думаю что если что то происходит по эллектронике врядли это возможно калльбровать - замена.
На конкретном примере МБ 220ЦДИ: Точность измерений высокая - например, МБ 220ЦДИ должет иметь поток 120+-1.5 кг/час. В данном случае поток установлен 119.2 кг/час, при этом положение винтика - 1.36мм (до сотки!). Одним из основополагающих параметров при калибровке это задается "Minimum Vane Flow", от которого всё пляшет дальше. Это "начальное положение" механизма ВНТ. Ввиду того, что произведенные компоненты не идеальны, ввиду того, что разобранная и помытая отработавщая турбина тоже может иметь износ в механизме изменяемой геометрии (в том числе и от чиски после разборки в процессе ремонта), получается вариация в компонентах = другой результат в потоке, даже при одинаково закрученном "винтике", который используется для калибровки. Ремонтники этот винтик устанавливают или "на глазок", или просто откручивая на те же 1.36мм, что никак не связанно с начальной калибровкой, от котороой всё дальше пляшет. Похоже, рядом, но не так, как требуется по спецификации. Оттого, что не попадают, возникают передувы или недодувы, соответственно, авто не едет так, как должно. Даже если чуть чуть не попали, уже топливная смесь будет не такая как нужно, что вполне вероятно может вызвать больше копоти = одно из (забитый катализатор, нагар на механихме ВНТ, повышенный расход, меньшая мощность) , что ознозначно за более короткий срок выведет из строя как турбину, так и возможно катализатор, а причиной смерти турбины будет впоследствии назван "забитый катализатор"
Все понятно, но эти факторы не являются глобальными для работы турбины в заводских пределах, так как скаже есче раз, управление наддувом управляется ЭБУ отталкиваясь от реальных, физических данных. Технология написанная вами больше подходит для поиска конкретной неисправности, например порваная мембрана, неисправная эллектроника актуатора ну и т.д., чем каллибровки, за особой ненадобностью.
Если все трущееся детали в норме, тоесть новые или чистые, я правдо не догнал как можно сделать износ ВНТ во время чистки, то четкое положение винтики глобальной роли не сыграют. Да, возможно на стенде будут расхождения, но на машине турбина будет работать с минимальным разбросом, минимальным или вообсче ни каким. Я думаю это больше марально, чем физическое различие.
Это все понятно и правильно, спору нет. Мы так же отталкиваемся от начального положения механизма ВНТ, но грубее, только механически. Но мне интересно, есть ли такие же данные/показания с юзаной турбины, хорошей, с исправного мотора спробегом 50-100ткм? как правило там уже будут присутствовать износы механизма влияющие на показания Флоу бенч и не будет она уже соответствовать заводским параметрам. Слишком много есть факторов влияющих на работу турбины, и при таких жестких требованиях это будет самый нестабильный агрегат в автомобиле, хотя сбрасывать со счетов необходимость учета и проверки заданых характеристик нельзя и поэтому развивается не только производственная база у производителей турбин, но и ремонтная у ремонтников.
Да никто не сомневается в том, что можете предложить новую! И предлагайте! Спор о другом - о том, что я утверждаю, что без надлежащего оборудования (имется ввиду Flow-Bench стенд) ремонт ВНТ это лотерея с попаданием в нужные параметры наддува, следствием чего является бОльший расход, нагар, меньше мощность = в итоге снова поломка через какой-то промежуток времени, и соответствующие расходы. А такие расходы являются скрытыми - о них никто не говорит, предлагная дешевое решение "ремонт", и, если ремонт стоит, условно 250 лат, а новая условно 850 лат, то вполне допускаю, что за разумный срок расходов будет более чем 600 лат! Если есть хотябы небольшое несоответствие наддува, то из-за повышенного расхода топлива в 2% и пробеге 100тыс км/3 года при расходе 10л/100км скрытый расход составит около 200литров соляры=140Лат + забитый катализатор (??? Лат) + работы по замене турбины (??? Лат) + сама турбина (скорее новая, ибо развалится от забитого КАТ ??? Лат)+ потраченное время (неоценимо) + неудовлетворенность от езды (неоценимо). Каждый должен иметь право выбора, и он сам решит, как ему поступить, главное, чтобы владелец БМВ понимал, какие возможны варианты. Именно это и только это я хочу донести как важную инфу для владельцев БМВ, а не делать распри между фирмами. П.С. Про перегонщика хороший пример: ему нужно чтоб было дешево, и его не волнует что будет дальше с машиной. Главное, чтоб дешевле купить, дороже продать - а там пускай новый владелец сношается с теперь уже его проблемами.
Да нет, в том то и дело, что и физически тоже. Garrett произвел следующие операции: взял НОВЫЕ турбины с конвейера, отметил метками все болтики-винтики, разобрал, собрал все по меткам - поставили на Flow-Bench - тест не пройден, не соответствует спецификации, не говоря о том, что если ее еще и отпескоструили На картинке: тесты 1-5 - новая турбина, 6-10 - разобрали собрали по месткам, 11-15 - вторая попытка разбоки-сборки. Результат: даже новая турбина разобранная и собранная по меткам не попадает в норму +-1.5 кг/час.
Продолжение дискусии там: http://ru.bmwlife.lv/forum/showthread.php?t=7658 sys9291, у меня к вам вопрос: во сколько клиенту обходится снятие-установка турбины (всреднем) вместе с расходниками (9прокладки если нужно, и т.д.) на разных моделях БМВ?
Чем отличается первоначальная сборка турбины на заводе, чем сборка-разборка-сборка на том же заводе? Совершенно другой технологический процесс сборки? :?: